丰田氢能源在中国开始收获果实,但并非Mirai

原创 文/石劼 时间:2019-11-06 16:51

包括氢能源在内,电气化的按部就班与全面推进,丰田的谋定而后动逐渐开始享受红利。

如果说,从第一届进博会到第二届进博会,通用汽车是几近彻底由道转术,那么丰田便是从纯粹的道转为道术并举,依然还是那个讲究均衡、中庸之道的丰田。

所有的展台里,像这样将真正的树木搬上展台(图2、6),并悬以地球模型营造“家园感”,恐怕没有几家企业会有这个意识(大众展台有真绿植,但却是地衣之类,并非树木)。

上一届丰田更多地是阐释了关于电气化和出行移动的理念,比如e-Palette发挥的to B与to C功用,那么这一届丰田的展示内容可以大体上划分为两部分:氢社会的构建,与在华(氢燃料以外)电气化的落地,在摆出已经投用的产品(术)的同时,依然在不同程度地继续做技术和理念展示(道)。

氢燃料电池一直被丰田奉为终极新能源,来源广泛、产物洁净、车辆续航强。但是倘若对比2019年和2017年丰田的相关传播,不难发现随着氢燃料电池车逐渐落地,丰田的构想也更趋于务实。2017年那时候丰田对Mirai这款氢燃料电池车乘用车产品视若珍宝,各种重点推介。但是我在2017东京车展媒体反馈里提到过,哪怕储氢罐足以承受子弹射击,都很难确保加氢站完全没有疏漏,那么在可见的将来自然很难让加氢站遍布人口密集的都市;毋宁将当下的氢燃料重点放在商用车领域,正如横滨Hamawing项目。

这届进博会,丰田带来的氢能源内容,一方面包括氢燃料电池结构、Mirai分解、氢社会模型、第二代Mirai验证车等,另一方面包括已经在日本进入车队运营阶段的氢燃料叉车和铲车(图8),以及和其他企业、政府部门围绕氢能源展开的合作(图5)。据说,本次展会上,又有不少企业和政府代表团来找丰田讨论氢燃料合作事宜,借此拉动业务扩张或者经济增长。虽然最终必然会有筛选淘汰,但是可以确认,丰田要开始收割氢能源的果实就,包括中国市场,不管Mirai在常熟TMEC验证进度是快是慢,商用都给丰田提供了一条更为便捷和宽阔的道路。

氢燃料电池之外的电气化,则是一如既往地全面,全新卡罗拉双擎(图6)和雷凌双擎E+(图9)代表了丰田在华电气化的今天,那么围绕图2愿景的左右,C-HR EV(图1)便是正待发力的明天,而Mirai Concept则是更遥远的后天。

电驱动总成结构(图7)的展示其实不如技术空间和东京车展前期展示那么全面,却仍意味着丰田在强化自身的技术标签,至少“唯二能做IGBT的车企”头衔弥足珍贵。而丰田的技术标签,是以“一切照顾周全”为前提,兼顾成本、可靠性,并非追求性能极限。

我曾在以前的文章里提到过,THS和i-MMD、e-Power三种日系混动系统对比,其实THS是最保守、电驱动参与度最低的,i-MMD在70公里/时以下发动机不介入驱动,e-Power更是只用发动机发电,这使得丰田混动某些指标如油耗看起来不突出。然则考虑到成本价格、耐用度,则丰田依旧还是混动之王,1400万辆累计销量还在以每年120万辆左右的速度激增,这就足以说明问题。

只是,保守并非永远都是好事。譬如丰田不打算跨过插混,继续研究怎么卖双擎E+,那么雷凌双擎E+(图9)因为动力系统换代而号称“全新换代”,便不如卡罗拉基于12代推出油电混动(图6)那么有说服力。车体蓝本和动力技术都需要平衡,相信双擎E+在车体方面的更迭只是时间问题。

丰田在国内参与植树绿化项目已经不胜枚举,把树木“种”到展台,其实并不是一种秀,而是切实的思路体现。全周期排放的计算、氢社会的构建会同……这些都提醒业界:车企在电气化环保化方面大可以有为,商业利益和企业社会责任完全能够得到统一。

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