拜腾,破晓之前

原创 文/崔力文 时间:2019-11-08 21:23

在每一丝破晓之前,一定是快要窒息的漫长黑夜。

拜腾汽车,一家我们并不太熟知的新势力造车企业,在这场车市“寒冬”之下,也在尽力求存。不可否认,当下的行业环境对于新势力而言并不友善,各种偏见与舆论一次次冲击着它们的信心,弱者或许就此沉沦,强者才会愈战愈勇,谁能熬过这场“浩劫”,才能见到未来的曙光。毕竟,在每一丝破晓之前,一定是快要窒息的漫长黑夜,对于拜腾同样如此。

如果谈及我们对于拜腾仅有的认知,“夸张的设计”、“戴雷博士掌舵”、“何时量产不明”或许成为它仅有的关键词。但是通过一天的接触,印象发生较大改观。

突然醒悟,拜腾好似没有既定印象中那样“脆弱”,也没有网传那般已经陷入“困境”之中。相反,面对强敌它好像已经做好准备迎战,自身情况也可视为“一切安好”,就像拜腾首席事务官丁清芬所说:“中长期来看,我们充满信心。”

一座“成熟”的工厂

2019德国法兰克福车展,国产新势力拜腾携首款SUV纯电车型M-Byte正式亮相,可谓“姗姗来迟”。随着毕福康的离职,拜腾汽车正式进入全新阶段。除产品之外,其自建工厂正式投入使用,或许意义同样重大。

经历一天的参观,对于拜腾工厂最大的感受就是:它已经足够“成熟”。无论冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间电池车间均以全部到位,为其最后的量产做好准备。

在这其中,焊装车间足够令人印象深刻。当335台德国库卡KUKA 机器人手臂同时出现在眼前,不由感叹“自动化”时代的真正来临。据了解,拜腾焊装工序的自动化程度可以达到99%。

参观途中,记者还亲眼见到其正在生产的“白车身”。据工程师介绍,拜腾M-Byte规划了24个大型覆盖件,其中80%原材料来自诺贝丽斯的铝板件,20%来自宝钢的电镀锌钢板,钢铝结合的车身结构在降低成本的前提下尽量保证整车轻量化。

另外,对于电动汽车外界最为关注的核心问题“电池”,在本次参观中也得到解答。据悉其电池包由拜腾自主设计,并在电池车间进行电池包的生产与组装工作,而电芯及模组由宁德时代所提供。

而拜腾中国研发中心也是此次参观的一个亮点之一,其主要以试制、产品验证、本地化开放等整车制造方面研发为主,车辆设计以德国为中心,北美则主要负责人机交互、自动驾驶等前期研发。多方共同协助以满足拜腾M-Byte同时满足中、美、德等国家的法规与标准,为其进入欧洲市场提供先期条件。

同时,据此次参观了解到,拜腾工厂采用柔性化生产,同一生产线上能够实现SUV、轿车等多种车型的混线生产。

仅从亲眼所见而言,拜腾工厂已经足够“成熟”,但是并不代表不存在瑕疵。虽然大部分车间已经进入设备的最后调试阶段,并已经进行小部分试产,但是未到最终量产阶段,工厂的可靠性仍有待检验,能否完成其规划的“15万辆”产能也是未知。另外,其研发中心部分实验室还未搭建完成,希望其后续可以快进度。

拜腾的众多直接竞争对手,头部车企已经实现交付,二线梯队的部分品牌也在做交付前的最后准备,但是从工厂角度而言,拜腾却稍显缓慢。“我们认为慢就是快”,这是拜腾对于其节奏问题给出的解答。但是身处这个逐渐收紧的新能源市场之下,有时错过“风口”后续想要努力追赶将会愈发艰难。

并不只有“大屏”

前文谈到对于拜腾的第一印象,其“夸张的设计”也可称为“颠覆传统的设计”成为多数人对于它的第一印象。当M-Byte概念版本第一次亮相,面对其那块巨大的车载“屏幕”,人们吃惊之余更多带有一丝“吐槽”意味,并不看好它能够在量产版本上呈现,或者效果能有概念版本那般“惊艳”。

但是就在今天,当记者亲眼所及M-Byte试装版本实车之时,凭心而论其带来的视觉冲击还是令人惊喜的。而这也是M-Byte自2019年法兰克福车展上亮相以来,第二次亮相,也是在国内的首次亮相。

外观方面,量产版车型保持了概念车大部分的设计理念,整车比例均衡,线条较为和谐。车头采用封闭式设计,整体给人以“饱满”之感。细节方面,M-Byte扁平的分体式头灯被镀铬饰条分开,下半部分的大灯和中网连接,给人以类似“笑脸”的感觉。

车身侧面整体线条较为“圆润”,其车身尺寸长宽高分别为4875/1970/1665mm,轴距为2950mm,与蔚来ES6相近。隐藏式门把手、悬浮式车顶的应用为外观提升“整体感”。车尾部分,采用上下双灯条的贯穿式尾灯设计,与车头相呼应。

第一次坐进M-Byte的车内,当首次面对那块点亮的48寸车机屏幕,还是令人足够震撼的。其概念车型内饰的设计元素最大限度的得以保留。除48英寸共享全面屏外,驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备也会在量产车型上出现。

由于本次实车参观时间有限,并未很好体验其车机系统使用的逻辑性与便利性。同时,因为为试装版本原因,其车机系统虽已换装中文模式,但一些功能依然没有开放。在使用过程中,M-Byte车机系统的“手势识别”灵敏度还需提升,同时,其前排三屏联动的操作逻辑,对于一些初次接触M-Byte的用户而言,学习成本与难度是相对较高的。

纯电汽车发展至今,虽然不能仅从续航去评判一辆车的优劣,但是拜腾仅从续航里程而言与其直接竞争对手并无优势。据悉其上市后将有三个版本车型,其中后驱版本NEDC续航430km,长续航版本NEDC续航550km,四驱版本NEDC续航505km。与小鹏P7、广汽新能源Aion LX动辄600km以上的续航表现,拜腾M-Byte只能成为“够用”。

虽然很多方面M-Byte还存在调整余地,但是仅从设计而言,它已足够“优美”,如果说蔚来ES8更多带给人一种“气场”,那么M-Byte带给人的就是一种呼之欲出的“科技之感”,而且并不只有“大屏”。

“在全球团队的通力合作下,拜腾第一台试装车已经下线,未来几个月,工厂将对产品、工艺设备、生产流程及配套零部件质量进行一系列验证、优化等工作,集中精力实现2020年中量产。”这是戴雷博士对于下一阶段拜腾M-Byte的节奏规划,如果一切都能按部就班的完成,或许正式上市后的M-Byte产品力十足。

但是我们知道,2020年中的新能源市场将会相比今年激烈数倍。仅就中大型纯电SUV这一细分领域而言,将会有众多新势力造车也将于明年第一、第二季度正式交付,拜腾M-Byte与它们相比,在价格与产品力上是否存在明显优势,究竟作为“晚入局者”能够抢占多少市场份额?前路看似依然坎坷。

破晓之前还有“黑夜”

虽然就工厂与产品而言,拜腾看似还算良好,但是入局造车行业远没有想象中那般简单。法兰克福车展除了带来M-Byte之外,拜腾还向外界宣布:其C轮融资即将结束,此次融资金额为5亿美元,参与的领投方包括一汽集团与南京市政府旗下的投资基金等。此外,一汽集团已于近期与拜腾签署了投资协议,参投拜腾的C轮。但相较拜腾之前对外界披露的融资年中到账,略有推迟。

拜腾首席事务官丁清芬也想媒体第一时间披露了其融资现状,目前拜腾资金状况较为良好,此前公布的融资正在陆续到账,此外还获得韩国汽车零部件制造商MS Autotech旗下子公司Myoung Shin Co.的战略融资,未来双方还将共同开拓韩国电动汽车市场。同时,在专访中获悉,年底之前拜腾还将获得另外一家海外资本的战略融资。

但是值得注意的是,为获得生产资质,早在去年9月,一汽夏利就曾宣布将其100%股权转让给南京知行电动汽车有限公司,后者为拜腾汽车母公司。南京知行需要支付华利剩余员工薪酬共计5,462万元以及华利欠下的总计8亿元债务。2019年6月24日,据一汽华利发布公告显示,南京知行并未按时支付债款,其造车资质“流产”。并据最近消息显示,拜腾汽车再次“逾期支付”相关款项,也意味其造车资质再次推迟。

在记者向拜腾相关负责人询问相关情况后,其表示拜腾汽车与一汽夏利始终保持着积极沟通,并对相关问题进行了妥善安排。即使最终欠款与资质问题能够妥善解决,但对拜腾而言,总是“食言”并不是一件好事。

当新能源政策扶持逐渐趋缓,市场正式进入“后补贴”时代。据统计,自7月补贴正式退坡以来,销量已经出现连续三月的同比下滑,对于所有新能源车企而言并不是一件好事,何况类似于拜腾这般还要等到2020年才能交付的车企而言。那时的行业环境是否更为糟糕一切都不好说。

就拜腾现在的进度而言,需要解决的困难还有许多。销售网络的搭建、资本投资方的继续跟进、充电网络布局等等状况均需要解决。至于2020年中期实现交付、2022年实现“扭亏为盈”,笔者只希望拜腾能够按时实现。

同时,按照目前拜腾方面的规划,预计2021年年底将实现年销10万辆的目标。但是就目前新势力造车交付状况最好的蔚来而言,截止10月累计交付也只有不到1.5万辆,10万辆的目标看似有些遥远。但是拜腾与其余新势力造车不同的一点,其交付之后还将面对海外市场。

据其官方人员透露,拜腾预计2020年开始接受欧洲和北美地区的预订,2021年正式进入欧美市场。未来,或许这将成为拜腾逆势而为的“突破口”。

不可否认,全球电动化的浪潮已经来临,越来越多的传统车企也在加快节奏实现转型,对于行业而言,这是一件好事,优胜劣汰的市场环境最终留下的将是那些真正强大的企业。对于拜腾这般的新势力造车,评判的标准与提出的要求相较传统车企将会更加严苛。

有时,我们总是喜欢谈论新势力造车的生死存亡,但是当所有人认为拜腾已经出现巨大危机之时,它却就在那里,活的很是“坚强”。就现阶段的拜腾,亮相足够惊艳,至于未来,何时才是拜腾的“破晓之时”?那将是熬过令人窒息的“黑夜”之后。

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