死斗赤字,本田汽车业务改革进入最难时刻

原创 文/张洁 时间:2019-11-16 9:05

四轮赤字的死斗,关乎长远,但注定艰难。

11月8日,本田发表了2019年4-9月的联合结算报告,从显性数据看,该公司最近半年的营业收入为7.7万亿日元(折合708亿美元),同比下滑了1.8%;营业利润为4726亿日元(折合43.3亿美元),同比减少8%;息税前利润为5794亿日元(折合53亿美元),同比下滑9.7%。

其中,本田汽车(四轮业务)的营业收入为5,28万亿日元(折合484亿美元),与去年同期相比下滑了2343亿日元;营业利润为1953亿日元(折合17.9亿美元),与去年同期的2215亿日元相比也呈下跌趋势。

本田苦于汽车业务久矣。

虽然在营业收入上,本田汽车业务占整体比例远超二轮业务,但在利润贡献上却远不如后者。实际上,自从2003年以来,本田汽车业务的营业利润率就一直下滑,单车利润甚至不到丰田的两成。

汽车业务不仅成了本田长期“赤字体质”的元凶,还衍生出一系列关乎内部结构的深层问题。特别是在日元走强、印度和美国市场持续萎靡、以及零部件供应短缺问题凸显的当下,为了利润和现金流,这家在业务上一度偏科的东瀛制造商已深刻地察觉到危机的本质究竟在哪里。

为了在“新四化”的转型期逐渐扭转传统燃油时代的“四轮弊病”,八乡隆弘社长已突破常规,从顶层设计到终端销售进行了大刀阔斧的改革。

但是,虽然掌门人已反复强调了复兴汽车业务的决心,以减少摩托车业务对整体业绩的强势支撑,但去病如抽丝,汽车业务的困境对于本田来说绝非腠理之疾。而在公司内部,本田人也习惯把这一轮的变革称为“四轮赤字的死斗”,关乎长远,但注定艰难。

四轮业务,本田的 “心病”

本田汽车业务在今年4-9月期的营业利润率仅为3.7%,与过去十年最高峰的2010年同期6.7%相比,数据上几乎腰斩。实际上,从半年期营业利润率的波动来看,摩托车业务的发展在最近十年几乎是一条一柱擎天的上升线,而汽车业务却在2011年的骤降后再也不见起色。

在日本市场,本田的微型车N-BOX在截至9月的新车销售中已连续25个月占据首位,成为最畅销的车型,但这一类新车即使在终端卖得再火,为汽车业务的利润贡献依旧非常薄弱,低价区间带的部分车型,单车亏本卖已成常态。

影响利润的原因究竟是什么?

在此次半年期财报的发布会现场,本田仓石诚司副社长对外解释,由于产能过剩,本田全球范围内固定费用高昂,成为汽车核心指标业绩提升的负担。

此前接近本田的一位高管曾向日媒表示,虽然本田全球公开的产能为540万辆,但如果算上旗下的配件生产,实际年产能其实已接近800万辆。可近两年,开工率仅为60%左右。而关于英国、土耳其、阿根廷等地工厂关闭的讨论,在本田内部也从未间断过。

前社长伊东孝绅在2012年提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划,力争销量能在4年时间内增长5成。截至2016年,本田投放的车型数量达到52款,短短十年,这家公司的产品线增至1.7倍。

其次,则是 “新四化”转型。

仓石诚司副社长在发布会现场坦言,为了将自动驾驶、电气化系统以及智能互联等新技术应用到量产车上,本田的新技术研发费用这几年不断增加。在过去的2019年3月期财年,他们的研发费用高达8069亿日元,比上一年增加了7%,而研发费用占销售额的比例则是5%。

据日本业内推算,自动驾驶领域的L3级应用,即使是全球年销量达到1000万辆级别的丰田、大众等制造商,一辆新车的平均技术成本也要100万日元。切换到年销售体量才有500万辆的本田,开发费用的吸收能力只有丰田的一半左右。

有一个细节,很让人玩味。

按照惯例,本田、丰田及日产的高管将以2年为周期,轮流担任日本汽车工业协会会长一职。在现任丰田社长丰田章男之后,就该轮到本田会长神子柴寿昭担任履新,但协会后来却公布,2020年以后依旧由丰田章男继任会长一职。

虽然神子柴寿昭给出的理由是恰逢东京奥运会,才决定把会长让给经验更丰富的丰田章男。但日本业内却更倾向于解读为本田业绩持续恶化,神子柴寿昭中短期必须集中精力处理好内部经营事宜,无暇顾及工会活动才做出这一无奈决定。

对比同属东瀛阵营的丰田和日产,本田近两年已对奉行的“不结盟策略”感到越来越深的恐慌。

实际上,本田并非完全贯彻孤立开发的“独身政策”,他们和美国通用汽车在传统燃油汽车与自动驾驶领域有合作,还入股了丰田与软银联合发起的出行服务公司MONET。但是,作为核心业务的汽车制造,却始终在资本层面是独立的。

当下,丰田与铃木、斯巴鲁、大发、马自达等企业的资本合作越来越密切,日产与三菱也已结盟多年,在业内普遍认为“唯有年销量达到1000万辆规模的企业或联盟提,才能在四化时代生存下去”的当下,本田在规模化生产与成本平摊方面需要考虑的问题已越来越多。

遥想当年,本田第二任社长福井威夫曾意气风发地说,他们一边预见分享经济时代的到来,一边与未来的风口进行战斗。

可反观现在的竞争格局,本田想在风口超越对手,并不是一件容易的事情。仓石诚司副社长就在财报发布会现场直言,由于昔日的独身主义倾向,研发费用与日俱增,本田当下还很难加入CASE时代(四化转型)最艰苦的斗争。

财报背后的“新烦恼”

销售额、净利润与现金流,这三个数据基本可以判断一家企业或业务板块的基本面水平。囿于多方原因,本田将全年利润预期下调了约10%,截至2020年3月期财年的营业利润预估也从之前的7700亿日元下调至6900亿日元。

当下最让本田受伤的,是昔日最大的利润奶牛美国市场患了“肠胃病”。在2019年4-9期,本田全球累计销售新车256.2万辆,同比微增0.4%,其中,北美地区销售92.8万辆,同比减少了1.8万辆。

受2008年雷曼危机的影响,北美地区强劲的需求已被缩小到原来的30%。而皮卡、SUV等在北美广受欢迎的车型,却不是本田擅长。

因为美国新车增速的逐渐放缓,除丰田外的全球多家汽车制造商都在最近下调了销量和盈利预期。刚公开半年期财报的马自达来,就因为最重要的美国市场在4-9月销量同比下滑近10%,让停滞不前的海外市场陷入持续苦战。

在今年,本田遭遇了零部件供应短缺的问题。

为此,轻型车N-WGN的升级和新飞度的上市时间也将被推迟,直接影响到这一财年的销售业绩。

在发布会现场,有日本媒体询问了零部件供应会否给本田的产销带来长期影响,本田副社长仓石诚司解释说,生产制造线上极小的偏差都会给车辆带来严重的质量隐患,公司也是充分考虑到了未来诸多不可预测的问题(才决定延期),毕竟再次召回等会给客户带来更大的麻烦。

而在半年期间销量数据出炉后,本田下调了2020年3月期全年的销售目标,并对这一年的整体业绩做了一个较为保守的展望。这一财年的新车销售预计在几大主要市场都将有不同程度的下滑,全球累计销量预估为497.5万辆,同比减少6.5%。

此外,因为美国市场业绩一直停滞不前,本田前几年转而选择了新兴市场来扩张市场版图,但收效甚微。特别是今年,印度市场遭遇车市巨震,本田也难逃销量折戟的现实困境。

值得一提的是,虽然本田未在财报发布会上提及电气化转型的具体进程及销售情况,但根据八乡隆弘社长近日接受外媒采访时的表态,本田在2030年以前将聚焦油电混合动力汽车,而不是跟随其它竞争对手押宝纯电动路线。

虽然电气化转型的路线之争在当下是一难解命题,但也有业内人士诟病本田在纯电动领域太过于谨慎,极有可能重蹈宝马在科鲁格掌舵时期的覆辙。

八乡隆弘的改革

四轮赤字之痛,有其历史原因。

自创始人本田宗一郎开始,本田就把负责研究技术开发的“技术研究所”从追求利润的总公司独立出来。这样做的初衷,是不让商业标准左右技术创新,保证本田可开发出自由度极高的工业产品。

但一向强势的技术研究所,后来却成为内部官僚化的温床,本田内部也围绕着“研究所”和“商业化经营”两大派系,组织层面的对立和斗争从未消停过。就任后的八乡隆弘社长清楚地意识到,想和“四轮赤字”挥手再见,就必须狠下心来向至高无上、且每年获得相当于销售额体量相当研究费用的技术研究所动刀。

打响“圣域改革”第一枪的,为何是八乡隆弘?除了现实层面的盈利之困,八乡隆弘在上任社长之前并没有担任过本田技术研究所所长一职,这已经打破了本田掌门人履新的不成文的规定。

今年5月,八乡隆弘就正式传递出关于整改的两条重要信息。第一个,启动技术研究所的结构调整,第二个,对四轮业务进行自上而下的改革。

按照惯例,本田技术研究所的社长原是总公司的专务理事级别,但变革之后,这一职务的管理层被下调到总公司常务执行役员的级别。换言之,这是典型的事业部门吞噬研究所的人事变动。

除此之外,本田技术研究所的二轮研发中心也开始被本田二轮事业总部合并,虽然汽车业务暂未启动这样的变革,但根据知情人士向日媒透露,四轮事业部“侵蚀”研发中心的后续动作也将会逐渐加快。

随着技术开发的竞争越来越激烈,昔日被贴上“创新自由”标签的本田技术研究所,也在总公司的业绩困境中不得不肩负起助力盈利的重任。也就是说,此前“技术”派系和“商业”派系僵持不下的内斗状态,将在部分融合中被逐渐削弱。

而在汽车业务上,本田此前思域、雅阁、CR-V、飞度、HR-V等全球车型,在汽车业务的销售中占据60%的强势体量,而日本的“N系列”、北美的Pilot、中国的凌派也作为区域专属车型发挥着重要作用。

但随着对本土化需求的过度深耕,本田旗下衍生的车型也越来越多,对经营效率方面并没有带来正面作用。因此,八乡隆弘对产品线进行了整改,到2025年,他希望本田全球在售车型能在目前衍生数量的基础上削减三分之一。

另外,将开始逐渐导入提高量产车开发效率和零部件共享的“本田架构”,到2025年,所有量产车的生产成本将降低10%,而i-MMD的系统成本也将在2022年将比2018年削减25%。

此外,则是全面收缩产品线。

在过去很漫长的一段时间,本田近一半的营业利润是在美国赚取,而位于美国俄亥俄州的马里斯维尔(Marysville)工厂则是支撑起那个“黄金时代”最重要的生产基地。曾创下辉煌无数的马里斯维尔工厂,已在今年夏天迎来了重要转折点。

今年8月,本田决定将该基地的一条生产线开工时间减为一半,并着手调整主力轿车“雅阁”的库存。这是自雷曼危机以来,该基地首次无限期减产。

日本大本营的首家汽车专用生产基地,埼玉县狭山工厂也已开始全面启动停产工作。根据计划,本田希望把微型面包车“Freed”等车型生产转移至其他工厂,狭山工厂9月9日起减产,到2021年完全关闭。

几乎与美国和日本缩减产能同时,本田也在泰国、巴西和英国等地推进工厂关闭和生产线停产的工作,到2022年前,这些区域的产能将在555万辆的基础上减少10%。

最后,则是重新审视内部的开发和生产结构。

刚过去的10月份,本田开始对其供应链正式动刀。日立制作所全资子公司日立汽车系统将与本田旗下三家零部件公司进行合并,成立一家新的合资公司。本田计划先向旗下日本京滨集团、昭和株式会社、日信工业株式会社发起TOB(股票公开收购),然后再将这三家企业与日立汽车系统进行合并。

实际上,这一轮的供应链重组是在强烈危机感下决定的,只有依赖全新的世界规模的供应商,本田的采购费用才有可能继续降低。当然,这也只是强化供应链竞争力的第一步。

根据八乡社长在誓师大会上的计划,汽车业务的利润率将被拉回到雷曼危机之前的水平。当我们翻出2008年3月期财年的业绩报告,彼时汽车业务的营业利润率为7.0%,想完成率润率维度的多级跨越,本田的理想和现实之间,依旧挡着无数道艰难的高墙。

经营难题堆积如山,非一日可愈。而这场从顶层设计到供应链、再到一线销售生产的全方位重塑,在“新四化”转型的艰难时刻,想必也要比传统燃油时代的变革要困难得多。

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