长期以来，SUV和跨界车被宣传为能够应对崎岖山路、城市坑洼和恶劣天气的车型。

在过去十年时间里，以欧洲市场为例，SUV和跨界车的份额从10%增加到近40%。消费者喜欢这种车的外形，觉得有安全感，以及更好的视野。更为重要的是，对汽车制造商而言，与同级非SUV车型相比，SUV的利润率更为可观。

但当下，SUV也面临诸多挑战，例如销售放缓和排放监管日趋严格。

JATO Dynamics的数据显示，虽然SUV盛宴还没有结束，但今年中型SUV的销量已经下降了8.2%，紧凑型SUV的销量增速已经放缓至1.8%。今年上半年，只有小型SUV和跨界车继续保持良好的增长势头，市场份额增长了13%。在高档SUV 细分市场里，大型车型的销量下降了2.5%，中型车型的销量下降了2%，同样，紧凑型车增长了18%。对此，有分析师认为，这是一个市场趋向于成熟的迹象。

在JATO Dynamics的全球汽车分析师费利佩•穆尼奥斯(Felipe Munoz)看来，第一步许多消费者已经将目光从轿车转向SUV，紧接着SUV的增长来自于小型车型，最后会向电动化转型。但考虑到设计和重量问题，这将是一个相当大的挑战。

分析人士称，中型SUV对日趋严格的环保法规甚是敏感，而随着汽车内部设备日益完备，小型和紧凑型SUV的尺寸也都在增加。IHS Markit的分析师蒂姆·厄克特(Tim Urquhart)表示，汽车制造商正试图把大型车的所有功能都转移到小型车上，这绝对是过去几年出现的趋势之一。其提到新款梅赛德斯-奔驰GLB，这是一款提供7座版本的紧凑型SUV，而通常只有大中型车型才有这种配置。

尺寸更大、几个更昂贵的SUV，包括奥迪Q7和奔驰GLE等车型上半年销量皆出现下滑。分析师表示，在没实现电气化之前，该细分市场在短期内不太可能实现大幅增长。

环保杀手

根据T&E的一份报告，随着SUV和跨界车逐渐抢占市场份额，近年来二氧化碳排放量呈上升趋势。基于此，汽车制造商更难实现2020-2121年的欧洲排放目标。

国际能源署(International Energy Agency)此前的一项研究发现，如果全球对SUV的需求继续以目前的速度增长，那么大型汽车的碳排放将抵消电动汽车所带来的环境收益。

据CNBC披露，2010年至2018，全球上路的SUV数量从3500万辆增加到2亿多辆。这8年新增SUV数量占全球新增汽车数量的60%。

无疑，SUV激增对环境产生了很大的影响，因为其燃油效率低于小型车。研究发现，从2010年到2018年，SUV是全球碳排放增长的第二大“贡献者”，仅次于电力行业。这也使得SUV在碳排放方面超过了卡车和航空。研究还发现，乘用车对石油需求的增长，100%是由大型车辆的流行带动的。

去年，美国SUV销量占汽车总销量的48%，这一比例位居全球首位，不过其他国家正在迎头赶上。在有些文化里，大型汽车被视为身份地位的象征，在中国和印度等中产阶级日益壮大的国家，这种车型的销量正在上升。

在今年的法兰克福车展上，已经有关注气候变化的抗议者呼吁禁止高排放车型的销售。 “只要SUV还盛行，那么汽车就行业就一直会是我们关注的重点。”然而，这一切并不意味着汽车制造商将停止销售SUV或开发新车型，也不意味着消费者偏好将在一夜之间发生转变。

不过显然，未来的汽车市场将会有更多电动车，从48伏的轻型版本到插混版本，甚至到纯电版本都会提供。不过，这对消费者和汽车制造商而言，意味着要付出更高成本。LMC Automotive的分析师Sammy Chan表示，因为对低排放技术的追崇，消费者可能愿意接受更高的价格，即使其目标车型是小型或紧凑型SUV/跨界车。此外，Chan和同事在讨论，一旦增加电气化成本，小型车能否继续盈利，他们得出的结论是，“由于需求强劲，我们对SUV的预测要乐观得多。”

MPV、旅行车杀手

从2014年开始，欧洲市场上的SUV开始增加，而首批受害者是MPV，其数量从2015年的50款降至今年的不到30款。许多汽车制造商已经放弃了这一细分市场，或将该车型改作跨界车，比如标致3008和5008。

伊始，SUV的一个显著特点是AWD或4WD，但现在这已不再是大部分人重点考虑的因素。根据JATO的数据，在欧洲销售的SUV和跨界车中，只有29%的车型是AWD版本，而另外71%是前轮驱动。

这在一定程度上反映了牵引力控制技术的进步，同时，消费者也已经开始接受SUV的新形象。穆尼奥斯表示，消费者需要空间、基本的舒适性和后备箱体积。事实上，一般的轿车也能满足这些要求，不过各大品牌会宣传，SUV既能满足这些需求，同时也能提供驾驶乐趣。

另一个受到影响的便是旅行车。

雷诺等品牌推出了小型SUV科雷缤，同时在同一平台上淘汰了Clio旅行版。即使是运动型车型也受到冲击，比如宝马就推出了全能轿跑X6。

在高端市场，SUV车型比传统车型多，而在非高端市场，这一差距正在缩小。一部分车企，曾是销售非承载式车身结构车型的主要参与者，如今凭借这种趋势，已成为主流，进而推出一系列的承载式车身设计的SUV和跨界车，例如吉普和路虎等品牌。另一些车企，在特定区域基本放弃了轿车这一细分市场，如日产陆续在欧洲市场推出颇受欢迎的Juke、逍客和奇骏。此外，还有像捷豹这种原以时尚跑车和轿车闻名的品牌，现在其大部分销量却来自SUV。

展望未来，LMC预测，到2024年，SUV将占欧洲市场的44%，增长率或将从2018年的5%下降到2022年的1%。"我们仍预期SUV市场将大幅扩张。" Chan预计到2021年，SUV车型数量将从目前的约100款增至150款。

所有这些都解释了为什么汽车制造商不顾一切地继续销售SUV——即使这将增加成本，以满足欧盟从明年开始的每公里95克的排放目标，以及面对2025年和2030年更严格的排放标准。消费者对跨界车和SUV的渴望不应被低估，这给了汽车制造商巨大的动力继续推出该类车型。

电动化转型，SUV的优势和劣势

在分析师看来，实现未来二氧化碳减排目标的唯一途径是实现电气化。在这条道路上，SUV既有优势，也有劣势。

有利的一面是，相对而言，四四方方、宽敞的车身更便于电池安装以及布局电动传动系统。LMC Automotive动力系统分析师奥利弗•佩切尼克(Oliver Petschenyk)表示，如果你想改造一辆汽车的动力系统，SUV显然是个优质选项，因为其有更大的空间，但或许更重要的是，从设计之初，此类汽车的白车身碰撞结构就考虑到了承重更多这一问题。

换而言之，与低利润率的小型或紧凑型汽车相比，SUV可能是在追求电气化发展的同时保持利润的更好选择。

分析人士表示，对大多数SUV车型来说，电动化并不意味着一定要推出纯电动版本，而是提供一系列解决方案，包括从48伏轻度混合动力车到传统混合动力车和插电式混合动力车。由此，LMC全球动力系统主管Al Bedwell称，尤其是豪华品牌，提供插混版SUV的效果非常明显。车企需要达到每公里二氧化碳排放量低于50g，一般而言，只有插电式混动SUV能达到这一排放标准。

对于SUV而言，电动化的另一个好优势来自所谓的“e-axles”，它可以用来提供四轮驱动系统，却不需要沉重的、侵入式的传动轴贯穿客舱车内。

那么在电动化过程中，SUV的劣势是什么呢？

正如前文所提，总体而言，SUV和跨界车比同级别轿车更重，空气动力学更具劣势，从而降低了车辆的行驶里程水平。正是这个不可避免的阻力让汽车制造商承受着来自环保倡导者的压力。后者认为，汽车制造商对实现减排目标困难的抱怨听起来很空洞，与此同时，他们却在推销效率低下的SUV和跨界车。

“这只是一个物理问题，有办法可以解决。”T&E工程师弗洛伦特·格里耶(Florent Grelier)如是表示。在经历多年下降后，二氧化碳排放总量又出现上升趋势，这在很大程度上是因为SUV的流行。不过显然，汽油车（二氧化碳排放高于同级别柴油车）销量上升只是二氧化碳排放量增长的部分原因。报告显示，与汽油车销量增加相比，SUV销量增加对二氧化碳水平的影响要强上10倍。

尽管如此，格里耶预计欧洲汽车制造商将利用各种监管和技术手段来实现他们的二氧化碳排放目标。尽管欧洲市场上已经有100款SUV和跨界车型，但汽车制造商仍在细分市场中创造更细的划分。市场刚刚达到饱和，大部分品牌还都集中在小型和紧凑型SUV的竞争上，而接下来的趋势很可能就是具有跑车风格的SUV。

宝马率先推出X6，从而成为这方面的先锋；丰田在C-HR上取得了成功；保时捷推出了双门版卡宴；雷诺推出Arkana，定位介于科雷傲和科雷嘉之间。其他品牌也在抢占SUV市场份额。福特既有Puma，也有小型SUV翼博；同样，大众推出定位在T-Cross之上的探歌；Jeep同时提供指南者和自由侠两款紧凑型车；路虎的星脉和路虎揽胜尺寸相似，但特点不同。

显然，我们现在看到的是，每个级别都有对应的车型可供参考，汽车制造商还在添加衍生品以吸引新客户。但分析师表示，接下来可能会出现收益递减的情况，以新款马自达CX-30为例，这款车可能就是一个“迷惑”买家的例子。在CX-3和CX-5之间真的需要另一款SUV吗?这可能会影响现有两款车型的销量。更重要的是，这可能会带来新的问题。