溪间流丽景，旧里誉遐名。

橹楫喧桥近，涟漪映霭青。

折廊今水照，阔院古风生。

桂意隔冬缓，秋情犹绕旌。

写完这首江南秋光，我并未意识到已是小雪节气。而当记不起是第几次走出白云机场迈向琶洲时，迎面而来的晴空煦日与岭南以北的大风降温构成鲜明对比。

正如四季丈量了时令，车展以其周期性与聚合性，成为划分行业年景的节点，描刻出另一个维度的春秋冬夏。

在多少笔下和梦里，汽车圈习惯了从底特律的野性拉开三百六十五天的序幕，在日内瓦的奢华气息、北京上海的南腔北调中踏寻萌动生机，从巴黎的优雅和法兰克福的博大中感悟硕果累蒂，而巴适的成都火锅白汽之后衔接了东京的新奇瑰丽，最后广州早茶烘托出这个季节难得的天伦式暖意。

以中国汽车行业的“大动作”来看，每年负责“收尾”的广州车展被赋予了别样的意义。

这一回，有人看到了温情的艳阳高照与依旧的热烈喧闹，却忽略了盛会背后的逃离与缺席，未料“降温”在即。也有人将一切转变都解读为衰变，凡道再见都是永恒的别离，却难观长远全局，失之偏隘。苏轼在《和田国博喜雪》里写道：“玉花飞半夜，翠浪舞明年。”终究此刻的寒冰彻骨将换取下阶段的春暖花开。

故旧在时间的长河里风化剥蚀，不复昔年繁华模样。只是与其沉沦悲伤，毋宁切换目光，以臻豁达开朗。站在岁月的台阶上，我们终将挥别过往，而新的旅途就此启航。

笙箫歌别离

“一年又一年，201X最后一个广州车展。”《中国汽车要闻》的邢磊老师如是定义今年汽车行业最后一次大型派对。有人读出伤感，有人读出沧桑，而其间的变化却是不言而喻。

今年4月份解析上海车展时，我曾有一个论断：就像城市的发展随着人口的增多，逐渐从城市中心化转向卫星城模式，车展的重要性和影响力并不用局限在从媒体日到闭幕式，前后几周的邻近时期仍然是其连带作用的辐射范围，大量重磅新车和关键战略仍是集中在此间发布，依旧体现了车展的强大“向心力”。

换而言之，即便车展本身愈加透出例行公事的陈腐气味，但毋宁将这些活动与车展视为一个整体去衡量观察，车展业已同前后的发布会沟通会们形成颇具影响力的活动簇群，依旧承载着行业风向标和车企表达诉求的重要职能。

基于这种判断方式，2019年的广州车展呈现了冷热分化的“撕裂”状。

对比前两届广州车展，今年缺席者达到两位数之多，不但有表现不佳的华晨中华、观致、汉腾、斯威等自主品牌，还包括长安铃木、长安标致雪铁龙（DS）等弱势合资车企，至于众泰、力帆、纳智捷，不是前些日子身陷“破产危机门”，便是已经变相退出中国大陆市场。

于是，一周年之前同一个地方发布的“中华V家族”品牌符号与“7年无忧计划”，倒可能成为华晨中华、DS们在华南最大车展舞台上的“谢幕演出”。“你好好办一场车展的演出，要耗费几百万上千万元，那种奢华的还要翻倍，”有前辈这样对我说，“部分车企都快揭不开锅了，车展这种开销能砍就砍。”

广州车展凉了吗？构成强烈反差的是，“前夜”和媒体日发布的新车与战略浪潮在声势上并不比以往逊色。还有余力和希冀的品牌们，或投石问路，或奋起一搏，纷纷拿出了意义非比寻常的新品，或者显示转型决心的全新战略。

长城WEY、江淮、东风风光等悉数宣布新愿景，尤为令人惊讶的是，江淮的展台布置风格已经悄然“领克化”，绚丽动感程度远非往日可比。自捷途X95、大众探影等、红旗E115已经“秀”过的半熟面孔，到广本皓影、别克昂科旗乃至奔驰迈巴赫GLS等新形象，广州车展仍然不缺新车看点。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰则在大众之夜宣布明年在华投资40亿欧元，其中40%用于电动化，2035年在华销量50%为新能源车。

但是，曾经的广州车展有多重要？恐怕今年的新车和战略也无法令展会地位重要程度与那个年代等量齐观。

2003年首届广州车展，“市场、场馆和权威”成为它挑战上海车展底气的三张王牌。两年后，广汽丰田（当时还叫广州丰田）首次借助车展平台与公众见面，如今是国内罕有的“绝不打折”品牌。等到2010年，现代索纳塔八、起亚K5真正在广州车展上掀起了“韩流”，只是如今听来恍若隔世。

2003年首届广州车展现场

投石问路，与奋起一搏，难言必胜。就在“跳票”的车企里，长安DS去年广州车展阵仗可谓惊人，DS 5LS、DS 6、DS 4S、DS 5全数出秀，而新车DS 7拿着“歌剧院版、里沃利先锋版、运动先锋版、帕西版、巴士底广场版”的名头令广大吃瓜群众着实费解，深刻反思法国地理没有吃透。那么，今年锣鼓喧天的车企中，必然有一批会在明年重蹈如今的DS覆辙。

“有些人，怕也是最后一次参加广州车展了，”一位朋友如是喟叹。与车展阵容变化相伴的，是中国汽车销量遭遇连续16个月同比滑坡，以及新能源车在补贴收缩后的第4个月下行。这些缺席车企大多数近来月销量低迷程度尤甚于大盘，跌幅甚至可达到50%以上。“明年有些车企没钱参加车展，有些人则没有资格或者脸面再来。”

徐志摩那句“悄悄，是别离的笙箫”妇孺皆知，不过，在广州车展依然热闹的场馆内，笙箫并不悄悄，别离的转身倒是无声默然。不经意间，有些身影就永久离开了那个舞台，那句“广州，再见！”恐怕也需要别人替其代为转达。

变局，是下个新阶段的开始

庄周的《知北游》告诫我们：“生也死之徒，死也生之始，孰知其纪！”生与死就是气聚气散的两种形式，彼此转化切换。这其实还是观察个体的视角，拓宽到群体全局时，劣汰的同时意味着优胜，弱者沉沦深渊为强者尽享胜利果实大开方便之门。

故而局部的衰变，实乃整体的蜕变。广州车展的别离之意，与其看作衰颓的迹象，倒不如视为演化趋势的体现。

2018年广州车展上，丰田中国仍然牵头展示电气化

我想，在各种别离的背后，有一重不那么引人注目的类型，恰恰能说明这一点——外资车企在华子公司，愈加将广州车展的舞台交给合资公司，“XX中国”在羊城车秀的过程中逐渐淡出。

10月东京车展期间，丰田中国的朋友就告知我们：“今年广州车展我们将不会直接参展。”要知道，去年的舞台是两家合资公司的展位分区簇拥着中央的丰田中国，阐释电气化战略成为核心内容；今年已然景况不再，更为贴合消费群体的实车展示遍布了整个舞台。无独有偶，你如今再也找不到通用中国在广州车展的专有位置。而在十多年前，那个展台叫“GM与Shanghai GM”。

就本质而言，根本动因在于车展角色的分化与变异，未来车展定然会朝着“道”与“术”分离的方向发展。

原先，车展对车企的价值可以大略分为两大类，其一为道，即理念阐释和技术展示，更偏重业内宣传和企业形象树立，其一为术，即具体实车展览，以及媒体日和专业观众日之后的销售线索积累。

随着汽车电气化和智能网联化的进步，以及在整个宏观经济中的地位提升，CES消费电子展与进博会承担的“车秀”职能更胜以往，大有尽夺车展风头之势。未来，国内车展中只有带UFI国际会展联盟光环加持（加盟的会展禁止现场销售）的上海车展，以及与其匹配的北京车展，将继续兼顾道与术。而广州车展、成都车展所代表的车展，哪怕顶戴A级会展名头，仍然会朝着侧重实车秀与销售的趋势演进，更趋向于展销会的功用。

只是，谁言展销会便失却To Business的行业意义呢？华南、广东、广州，无论哪个层级都是极具代表意义的汽车市场，而广州车展即使仅从消费人气角度观察，都是足够重要的风向标。

2019年1-9月国内新车各省终端销量

以2019年前三季度乘用车（含进口，排除出口）终端销量为观察对象，全国累计销量同比下滑3.1%至15,405,160辆，跌幅小于批发或者乘联会销售综合数。按照区域划分，越是一线城市和东南沿海、西南较发达区域，则表现越是较好；东北、华北（不含北京）则是滑坡重灾区。广东省作为唯一国内份额超过10%的省份，同比微跌0.6%（1,734,180辆）已经堪称差可告慰；广州贡献了381,141辆（广东省唯一份额超过20%的城市），实现3.1%的正增长。

从海珠区广州雷克萨斯店的门庭若市，到仁孚怡邦奔驰店的熙来攘往，更不用提两田4S店们的热火朝天。爱早茶、爱煲汤、爱车生活的人们，以真切的画面伴着前述干货的数字，告诉行业“可以再多一点信心”。

2019年1-9月广东新车各市终端销量

自然，目睹这里的街道车流与门店客流，我们喟叹“终于切实感受到为何这一轮日系车气势如虹了”。那么，“南下战略”执行至今的大众汽车呢？我不太相信德系车国内份额会被压缩到10%，但至少华南这一块领地，便能看出德系还远不能动摇日系的根基。不然，为何雷克萨斯“天工开物沙龙”闲庭信步的气概比以往更加浓厚了呢？“预见生活之美”成为这一期主题。即便是强如奔驰，也不得不为之叹服吧？

“至暗时刻”从去年一直被不少同仁炒到现在，还有那句令人恶寒的“2018年是过去十年最差的一年，也是未来十年最好的一年”，抖机灵混流量可以，当真作为行业趋势恐怕未免误人害己。华南市场的勃勃生机，虽然与其他区域有别，却说明中国市场的生命力依旧盎然。

中国的移动交通需求并没有得到充分释放，汽车行业的长期大背景依然是上行。被抑制的购买力也多半是观望而不是寂灭。比起美俄经历过的车市腰斩，中国车市批发销量最大的单月跌幅不过17%，全年很难超过10%，又有何理由对长期失望甚至绝望呢？

广州，再见！一句道别，三重内涵。

其一，两极分化中的弱势品牌，就此离去向暗渊。其二，广州车展自身的角色在经历嬗变，道术相易随世迁。其三，真正的道别，是对着上个阶段的旧世代挥手，在生与死、血与火的搏杀中去芜存菁，狂奔过死亡禁地，以开启下一段航线。

昔日收关成整年，而今结尾换新天。这次道完了“广州，再见！”之后，下一次，强者们恐怕会带着胜利的微笑又来一句“再见，广州！”