习惯了在每一年用亮眼数字拉开序幕的中国车市，2020年却以“史上最大跌幅”迎来了“开门黑”。

169.9万辆的零售销量，对1月份而言是个不太妙的成绩，而21.5%的同比滑坡的速度更是刺眼。季节因素和新型冠状病毒肺炎的双重作用自然脱离不开干系，但后者的威力还会延续到2月。

不利因素已经很明显，但灾后反弹性消费、后续政策扶持也是在业界预期之中。那么车市在今年究竟会有怎样的走向？新冠肺炎的拖累又有几何？第一个月的数据怕是难以完整反映真实的市场情况，但又不得不成为分析前瞻的开始。

放在历史长河里观察，“COVID-19病毒”的搅局不过只是一朵小小浪花。真正的狂涛巨浪来自于产业节奏的震撼，和企业盲目发展之后遭遇的挞伐与鞭笞。历经波折起伏之后，已经有车企开始反思和整改，自然也有弱者继续沉沦，给强者腾出更大的舞台空间。

行业规律继续推进着洗牌，却终将局面带回稳定和前行。我们应当有“这是过去十年里最差的一年”之审慎，但决不需要再有“未来十年里最好的一年”之颓丧。

至暗1月：可以更伤悲，可以有安慰

数据的内涵总是比外表看起来更丰富，尤其是如果能参考其他的周边数据。

如果只看乘联会和中汽协给出的1月中国车市销量，很可能就会一味地陷入沮丧、消沉：零售同比下降21.5%至169.9万辆，却已经是三个指标里最高者；批发同比下降21.4%至159.0万辆，降幅最小；跌势最狠的是产量，140.0万辆同比暴跌29.0%。

中汽协给的同比下跌18.0%至194.1万辆销量（产量是同比下滑24.6%至178.3万辆），则是计入了商用车之后的结果。

这是什么概念？去年我们曾经提过，仅从数字角度而言，2018和2019遭遇连跌的中国车市，还算不上进入“至暗时刻”，毕竟单月销量同比跌幅最大也就在18%左右。今年1月份的21.5%跌幅，是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。

其实，如果进一步了解这个“最差1月份车市”，既可以更伤悲，也可以获得安慰，全凭如何选择思考角度。

29.0%的产量同比跌幅，还不是整体车市最惨的数字。1月份车市上牌/上险数同比跌幅达到了29.6%之多。

安慰从何而来？

首先，批发销量数字不用太当真。根据部分自主车企内部人士反映，公司所报出的1月销量成绩有所保留。换而言之，目前我们看到的批发销量其实有所低估，一部分原因是车企担心2月销量受到新冠肺炎严重影响，需要从1月转移部分成绩。

其次，上牌/上险数虽然跌幅巨大，但绝对值达到了192.7万辆，在各个月份里属于“高位水平”，较之2018年也仅次于1月、6月和12月。这意味着市场在1月份的需求依然有着不错的基数。

第三，如文首所言，造成1月销量暴跌有新冠肺炎和季节因素两大原因，其中季节因素需要我们以不一样的眼光去对待数字。

由于2020年春节假期完全出现在1月份，因此当月有效工作时间大幅缩减。若按平时月份22个工作日计算，那么只有17个有效工作日；若按所有日期计算，则从30天几乎下降30%至20天。无论哪种标准，在有效工作日比去年同期减少近三成的前提下，上牌/上险数跌幅为29.6%，则每日销售速率与2019年1月持平。

虽然按照平常惯例，年初有一部分经销商的订单结转，但新冠肺炎造成春节期间经销商停止零售，因此在有效工作的日期里，市场单日表现不低于甚至超过去年同期水准。

第四，车企库存压力大为削减。原本车企考虑到春节后生产时间充裕，上个月执行了较为保守的生产策略，一些合资企业尤其强调减轻库存压力。整个汽车行业当月库存减少19万辆，比2019年的库存减量5万辆明显翻倍。那么接下来，供应不足反而会替代库存压力成为新问题。

有更难看的数字，也有可以寻求的慰藉，1月车市便是如此一首“冰与火之歌”。而我们真正需要警惕的，应当是2月份汽车市场面临的冲击。

从1月下旬以来，汽车销售整体趋于停滞，虽然一部分经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措，结合送车上门交付服务，但由于方式刚刚起步，以及居民消费信心受到疫情拖累，因而收效不佳。原本应当1月底2月初恢复开工，多数车企鉴于疫情至少推迟一周上班。

从《汽车公社》自身估算和其他机构的预测看，2月份原先零售销量有望实现正增长，但新冠肺炎会带来一个胜过1月的惨跌数据，即同比滑坡30%以上。整个第一季度，乘用车市场销量可能同比跌落20~25%。

最惨痛的冲击和最迷惘的反弹

季节因素对市场成绩的影响总是昙花一现，因为多余或者短缺的销售工作日总能在不久的将来得到“找补”或者“偿还”。而新冠肺炎的影响则是确凿的损失，这才是牵动整个业界乃至全国的“心上最大一块石头”。

哪些区域和细分市场受到冲击更为严重呢？

以地理区位划分，自然是人口数量众多、经济实力较好的大城市。

疫情中心湖北省，乃是我国汽车工业重地。按照国家统计局数据，2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%。再考虑到叠加周边地区影响，以及疫情辐射到上海和广东等汽车生产核心地带，车市的供给势必会受到严重影响。

2月初，市场研究机构IHS Markit曾预测，沪、鄂、粤等地将因为疫情损失15万辆产出，远超过2003年非典SARS的打击。但考虑到中旬曝光的疫情相关人数以及企业停工期限高于预期，那么产量损失很可能还要翻倍。

在销售端，截至1月27日，中国达到10例或10例以上冠状病毒确诊病例的城市已超过40多座，这些中大城市在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的36.8%；2月13日，仅仅安徽、湖北和广东三省，这个数字便达到了46座，换而言之，确诊人数10人以上的城市已经覆盖了千万辆以上的汽车年销量。

从乘联会的预测看，假设4月疫情平稳下降，对全国乘用车市场厂家批发销量影响约110万辆，零售销量约100万辆；原先预计全年批发/零售增速基本持平，现将同比下跌5%。

再以产业细分市场划分，新能源车滑坡较为严重，而SUV总体相对“微暖”，内部出现分化。

以1月份车市零售数字看，轿车、SUV、MPV和微客销量分别同比下降23.7%、17.1%、33.1%和33.5%。在轿车内部，豪华品牌轿车勉强维持了持平同期的成绩。SUV距离轿车销量差距只剩下3.8万辆，不过最为主力的A级SUV跌落了17%，反而是B级SUV同比上涨6%。合资的大众品牌，自主的长城、长安和奇瑞等品牌SUV销量水平相对较好。

品牌档次角度，或许1月的态势在后面月份会出现改变。上个月，豪华品牌、合资品牌和自主品牌三者变化幅度分别是5%、-18%和-32%，呈现出“越入门越惨淡”的局面。而随着疫情冲击大城市消费信心，接下来很可能入门车能够得到抬升；当然，原先高消费区（东南沿海、一二线城市）对车辆的“防病毒能力”等功能会有更高诉求，精品车型将愈发朝着精品化方向演变。

正因为适应大城市用途，新能源车会面临比传统燃油车更为可怕的狂澜，1月份便已经初见端倪。同比下降51.3%、缩减至4.5万辆，是新能源车1月成绩单；纯电动车同比暴跌52%至3.5万辆，插混同比骤降38%至1.0万辆，都没有逃过此劫。即便是身份含混的油电混动车，也放慢了它的脚步，同比增长16%至2.08万辆，一方面是维持了难得的增长，一方面增幅低于去年水平。

在集体滑坡的背景下，“退步慢一些”的德系和日系市场份额反而在扩大。自主阵营的分化速度高于其他系别，既有能够维持单月销量相对出色的吉利长城，也有几乎全军覆没的弱势自主品牌。

最后一个人尽关心的问题，便是疫情影响之下的车市，后续会发生什么变化，还能否寄望于“报复性消费反弹”？

首先，疫情的确会对首购群体购车起到促进作用。一方面是疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，另一方面在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求。

其次，“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用，但行业显然不能指望“一锤子买卖”，更需要进入良性节奏。

第三，疫情对宏观经济起到拖累作用，消费者购买力和消费信心受挫，不利于汽车消费。疫情对节假日经济带来巨大冲击，根据部分机构估计，仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值，尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力，消费意愿也会淡化。

因此，车市会在第一季度疫情结束之后逐渐回归复苏轨道，但6月又将遇见高对比基数。同比滑坡的局面要一直到下半年才可能有所缓解，最终全年销量仍会出现个位数跌幅（其实2019年上牌量只跌了3%出头）。

破天荒的十强榜单

而从零售和批发销量前十车企来看，1月一汽-大众再次获得双冠的头衔，零售和批发销量均超过18万辆，其中批发销量还实现16.4%的增长。能取得如此成绩，一方面得益于一汽-大众旗下大众品牌的SUV战略，不仅有探岳和探歌，还有刚上市三个月的探影，另一方面则是捷达品牌继续在入门级市场抢夺着自主品牌的份额。

而2019年名次逐渐滑落的上汽通用也在1月开始回归，虽然在零售方面不敌上汽大众，落于其后，但批发销量却以1.2万辆的优势领先，这是因为目前上汽通用出口量占有更大优势，出口到美国、墨西哥以及部分南美和中东等国家。

当然，无论零售还是批发，1月最显著的特点依旧是日系车企保持较强的走势，其中尤以本田为代表。

在零售车企前十中，广汽本田和东风本田的销量分别为7.7万辆和7.4万辆，两者均实现正增长，其中东风本田的增幅更是超过20%，而紧随其后的广汽丰田也微增1.6%。批发销量方面，东风本田的销量虽不及一汽丰田和广汽丰田，但同比仍增长1.8%。因此，东风本田也成为1月零售与批发销量前十车企中唯一一家两者均实现增长的车企。

不过，未来几个月内东风本田可能无法延续这样的好成绩。因为东风本田的三家工厂都位于武汉——目前疫情最严重的城市，这也使得其将成为此次疫情中受影响程度最大的车企。

在合资车企中，1月最让人感到意外的北京奔驰，零售销量达6.8万辆，这不仅刷新了近年来北京奔驰的最高单月销量纪录，实现18.9%的增长，也让数年来北京奔驰首次进入零售销量前十车企榜单。

其实，这一切在2019年已初见端倪。2019年，北京奔驰有多达10个月都进入了零售销量前15名中，分别是1月、2月、5月、6月、9月和12月的第15名，3月和4月的第13名，7月第12名，8月第14名。因此，1月的闯入也不过北京奔驰销量循序渐进的表现。

尽管，2018年以来中国国产乘用车市场一直处于相对低迷的状态，但豪华车细分市场却并未受到太大的影响，均实现着两位数的增长，其中北京奔驰2018和2019的增幅分别为13.3%和19.2%。根据乘联会的数据显示，1月豪华车市场的销量同比继续增长5%，所以北京奔驰能拥有两位数的增幅也不足为奇。

从具体车型的销量来看，北京奔驰的主销车型奔驰E级、C级和GLC都继续保持在高位，入门级车型奔驰A级仍在走高，去年年底上市的全新车型GLB也在贡献着一份力量。

正是由于东风本田、广汽本田和北京奔驰这样的合资车企表现优异，因此在零售销量车企前十中自主阵营仅剩吉利汽车一家。唯一值得庆幸的是，吉利汽车零售和批发销量均超过10万辆，并且还凭借较小的优势超过东风日产，位居前四。

虽说，在批发销量中长城汽车和长安汽车仅仅是居于末尾，但实际上这两家的表现还是相当抢眼的，尤其长城的哈弗H6系列和长安CS系列，尤其是后者在PLUS车型上市后销量更是逐渐回升。

正如前文所述，1月数据并不能完全体现车市的状况，但却具备不可忽略的参考意义。一味地消沉或者亢奋都失却理智，对汽车制造商和行业观察者来说，如何透过数字去明察背后的规律与真相，并付诸指导实践操作，才是真正领悟吃透数字的体现。