汽车供应链或将“离开中国”?不必担心

原创 文/Roomy 时间:2020-02-27 22:37

低端市场已经饱和,中高端市场产能不足,能否实现技术创新将成为企业转型的关键。

疫情之下,汽车圈正在经历一次史无前例的“深蹲”,全年的计划已然被打乱。然而,在还未来不及悲凉伤秋的时候,汽车产业被加快推着走向了岔路口,被打乱节奏的全球汽车产业链条,等待着重构。


就汽车产业而言,危机重重:首当其冲的是,本已寒冬萧瑟的全球市场,将继续感受寒风凉意,不分彼此,全球同此凉热。另一层担忧是,疫情之后,供应链断裂危机导致的跨国企业生产线被迫停工,是否会引发“离开中国”的热潮?

被扰乱的全球供应链

正所谓,壮汉断了粮,走路都得扶着墙。随着中日韩,甚至全球疫情的扩散,第一季度的中国汽车市场基本属于停摆状态,全球汽车制造进度被严重掣肘。

2月26日,国际信用评级机构穆迪投资服务公司下调了2020年全球汽车销量预期,预计2020年全球汽车销量将从9030万辆下降到8800万辆,预估跌幅为2.5%,此前这一数据仅为0.9%。

从0.9%到2.5%的预估跌幅,超过200万辆的缺口,穆迪机构认为最大的变数依旧是来自中国市场,在此之前的预估报告里,该机构对中国市场的预测是增长1%。不过,随着供应链端口的复工情况不容乐观的状况之下,穆迪下调了对中国市场的预期。

中国汽车工业协会的数据显示,1月份中国汽车销量下降18.7%,降幅大于预期,2月份行业预计销量下滑在93%左右,这已经是第20个月出现销量下滑的局面。据估算,第一季度,中国乘用车市场销量可能同比跌落20~25%。工厂复工难、供应商断货、全年销量目标调整……等等难题,频频摆上案头。


套用那句老话,“没有谁是一座孤岛”,疫情导致的从变速箱到转向系统的所有零部件供应中断,影响已经波及全球汽车产业。与此同时,疫情向海外的扩散更是加剧了这场危机。

“复工延迟或导致如本田、大众等,在华销量畅销、对中国市场依赖较大的合资车企,出现部分热销车型无货可供的可能,进而影响销量和营收等。与此同时,一些对中国市场依赖较大的跨国车企,可能还会影响到全球市场的排名。”业内分析人士对此表示了担忧。

研究机构IHS Markit此前估计,供应中断可能导致汽车产量减少170多万辆,比大众一个月的全球产量都要高。而且随着日韩,意大利等国家疫情的扩散影响,汽车销量减少正在进一步被拉大,预计会超过穆迪机构估计的200万辆以上。

来简单看一下这一副在全球响起的多米诺骨牌效应,到底影响有多大。单就湖北一个省份,就有220万辆汽车产能停摆,超过1,482家供应商企业暂停生产,疫情蔓延之下,复工之日当下依旧不明晰。其中,日系车企成为这一波疫情的漩涡中心。

彭博社报道称,日产汽车大约有800多个零部件在湖北生产并供应全球,复工无期,日产将可能面临严重的零部件短缺情况和大范围的工厂停工。目前,日产已分别于2月14日和17日暂停了其位于日本西南部九州地区的生产线。

丰田一位发言人表示:“当前,我们还可以照常从中国收到零部件,但是在3月2日当周之后,我们将对情况进行评估。”说起这番话之时,日本疫情还未处于爆发之势,如今日本疫情严重程度已经不可忽视,日本则是丰田重要的生产地点,丰田千万级销量规模有一半来自“日本制造”。本田则有三座工厂坐落在武汉,全球表现最好的中国市场一开局便陷入危局。


随着日本本岛的疫情逐渐呈严峻之态,内外交困的局面,或将日系巨头逼到墙角。

亚洲市场的危机暂无缓解的苗头,让人堪忧的是,远隔重洋的意大利又使得欧洲大陆沦陷在了这场风暴里,意大利政府关闭了该国北部感染最严重的地区,而FCA的欧洲总部就位于都灵。同为欧洲老乡,因脱欧而面临不确定局面的捷豹路虎再增加一层危机,目前只能将中国零部件空运至英国,以维持生产。由于零部件短缺,现代和雷诺暂停了在韩国的生产,菲亚特也暂停了500L在塞尔维亚的生产。日产汽车表示,在欧洲和美国的工厂也可能会停工。

对于全球的这一场灾难,研究机构Raymond James首席固定收益策略师总结得相当精准:“当病毒仅限于中国和周边国家时,它被视为一个亚洲的经济问题。如今,当病毒扩散到意大利,这就成为了一个欧洲经济问题,也可能成为一个扰乱全球供应链的问题。”

“青山一道同云雨,明月何曾是两乡。”全球经济早已经是福为祸所依,祸兮福所倚,无法切割。

危机之下的另一个战场

毋庸置疑的是,作为全球制造链条最为核心的中国市场,成为解锁这场危机的关键。中国汽车工业协会数据显示,2019年乘用车累计产销分别完成2136万辆和2144.4万辆,外资和合资品牌乘用车销量占60%以上。

除了销量的比重之外,复工最为迫切的零部件在全球汽车产业链中占据着十分关键的位置,在上游零部件,全球至少50%以上汽车零部件制造与中国密切有关。

随着经济地位的提升,诸多外资企业将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心。国际贸易中心的数据,中国生产的零部件占比已超过日系车企的30%,2019年这一数据达到37%,占比高于美国。而韩国与中国市场的深度捆绑亦是同出一辙,根据韩国汽车工业协会数据显示,目前约有170家韩国第一、第二梯队零部件供应商在中国运营着约300家工厂。

疫情的重灾区湖北省,就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车部件供应商,产品涵盖了发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等各个领域。“最紧缺的是人,零部件的生产大多数是依靠人工来完成,目前很多员工出不来,原材料供应也不足。”身处武汉的车企人员表示。


1月29日,博世集团首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔表示,如果疫情持续下去,博世在全球的供应链将会中断。博世绝不是孤独的,中断的危机考验着链条里的每一个参与者。隐忧频发,越来越多的跨国企业发出了盈利警告,奔驰的致函请求复工也绝不是独有的心情。

被打乱节奏的全球汽车产业链条,需要进行一场反思。据分析机构认为,疫情之后,不排除车企考虑将生产线向其他地区转移,试图用新的土壤治愈寒冬中积下的忧郁。

目前有消息显示,韩国政府方面正计划简化中国零部件进口物流和通关流程,以应对供应链危机,日资汽车零部件企业伟福科技宣布,将其在武汉工厂部分产能转移至菲律宾工厂。目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务,加快建立装配厂……

从2000年至今,非洲常年稳定在5%左右的GDP增长率,在全球3%的持续低迷面前,非洲是一块冉冉升起的陆地。苹果供应链之所以还能够恢复一定的产能,很大一部分是早先转移到东南亚的产能发挥了作用。一切可能赢得增长的机会,汽车企业都不会放过,那么问题来了,在中国安家立命的中资和外资企业,会不会在短期内离开中国?

答案是不可否认的,寻找“替代中国制造”的可能性,或将成为汽车巨头们下一步的战略步伐。但同样的,中国汽车市场用改革开放40年磨炼出的全球最完善的制造体系,以及庞大而未满的消费市场,在销售地附近组装节约成本,这是东南亚、非洲等地区无可比拟的。


此外,无论是基础制造业,还是高端前沿技术制造,中国都具有完备性和成熟性,全国自动驾驶产业链重点企业就有88家,覆盖整车制造厂、出行服务商的全产业链条。完整的工业性决定着制造业的活力和支撑度,没有任何一个国家有体量接纳“中国制造”的全部供应链。

如同此次疫情,中国能够实现全国动员的能力一样,这亦是为何特斯拉不顾中美贸易的各种不确定性,一门心思落地中国市场一样,中国市场一如既往地深度影响着汽车产业的未来。

尤其是随着全球经济愈发融合,不分彼此的今天,区域化的力量在塑造全球汽车制造格局中的作用愈加凸显,沃顿商学院学者莫里斯·科恩的实践研究发现,发现全球采购存在一个混合的趋势,并没有一个完全主导的趋势。随着供应链部分产能往东南亚、印度等市场的转移,从另一个角度来看,亦是以中国为中心的地区供应链的扩大。


换而言之,全球汽车产业价值链正在重构,制造业的高端升级,不仅是中国汽车制造的重中之重,亦是全球制造业重新优化、拓宽产业宽度的机遇所在。低端市场已经饱和,中高端市场产能不足,能否实现技术创新将成为企业转型的关键。疫情过去,中国制造或许会改变它原本的模样,倒逼着从“世界工厂”向“智能制造”的产业升级的加速,这是中国制造的另一个战场。

危机之下,新的潘多拉魔盒已经打开……

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