大病不死,后患还是后福? | 多难兴业

原创 文/石劼 时间:2020-03-30 10:09

新冠肺炎,终究将助力中国汽车,写下多难兴业、愈挫愈勇的篇章。

Was mich nicht umbringt, macht mich stärker.

尼采《偶像的黄昏》里的这句箴言,如今诸多国人都能信手拈来——凡杀不死我们的,终使我们更加强大。但是,对刚刚经历过撕心裂肺创痛的人们来说,心灵鸡汤是无论如何听不进去的。

“这些大道理屁用都没有!”大熊在微信那头打出的字,我却“看”出了咆哮的声音,“你没有亲身经历,根本不知道那种痛苦!”

每家门店在2月亏掉20多万,目睹亲友在封城后无力抵抗病魔肆虐、眼睁睁地走向渊薮……他的遭遇是千万江城人的缩影。在“一切都会好起来的”、“咱们还有希望”的劝解面前,排斥性反弹并不难理解。“受苦者为大,遇难者居先”,自然,相慰的友人绝不会介意大熊的愤懑与怒火。

“以后你工作怎么办?”这个现实问题不得不考量,太多经销商在逃离行业。

“就这么着呗。”

“还继续做着?”

“先继续做着。”

我在输入框里打了一段字,想想又删掉了,决定等大熊情绪平复一段时间再说给他听:

“你终究还是选择继续前行,这恰恰是最好的路径。自汶川地震以来,我们熟悉了一种提法:多难兴邦。作为国之梁柱型的产业,汽车又何尝不能以同样的视角看待每一次不可抗力的灾患考验?就像‘建设伟大祖国’一样,并不是需要每时每刻每个人挂在嘴上、想在心里,而是在他们自己都未必察觉的步伐中,行业在前进,国家在进步。”

带给行业更多进化的驱动力和进取意识,考验内生力量、加速筛选强弱,更兼外有诸如3·11大地震之后日系车重振的参考示范,“多难兴业”并非只是求慰之辞。

灾祸和苦难的意义,从来都不缺乏慰藉和鼓舞的歌咏。荀子有云:岁不寒,无以知松柏;事不难,无以知君子。“站着说话不腰疼”的冷眼可以对慰藉与鼓舞嗤之以鼻,而生活的现实终将选择能够从灾患中重新站起的积极勇者。

关键是,谁能挺到最后?

空前停摆,生死边缘

几十年来,全民意识到自身比以往任何一次都更接近生和死的边界线。

由1月23日武汉封城伊始,很快自我封禁席卷了整个华夏。当国家的肌体陷入休眠,都市的血液流动近乎停滞,繁华蜕变成简化,年节的喜庆被替代为小心翼翼和内心惶惶。

囤粮备水、闭户不出、心头战兢……在整个国度为了阻断病毒传播而自我禁闭的初期,这些特征能够令人联想到什么场景?于是,国家不惮于使用那个令人心惊的字眼,对这场病毒掀起的对垒下了定义——“疫情防控人民战争”。

全民都开始急切地关注口罩的购买、接收与佩戴,首次带着后怕自觉认真洗手;觥筹交错、天伦团圆切换为亲自下厨和在线聚会;掏出手机,最习惯性查询的信息,乃是平素并不在意的“疑似”、“确诊”数据字样;连愤怒的焦点都转向了某些机制的迟缓和已经受罚的惰政者,互联网的17年飞速发展,让新冠肺炎对舆论搅动效果百倍于非典。

既然是战时,那么从制造端到销售端,以及整个供应链,整个汽车产业的停摆也就不足为奇。分界线的两端,不仅隔出肉身的安危,同样也划分了行业的存亡。

一位朋友的内弟之前是上汽大众安亭工厂冲压车间的合同工,去年岁末在公司减支浪潮里丢了工作的他,刚刚了解到原来未被裁员的工友命运也不算太好,“厂子一直就不能复工,底薪也砍了15%,说是管理层收入降四成呢,有些人直接打算能出去走动就跳槽了,”他面无表情,或许更惦记着还没有着落的下一份工作。

幸运和不幸总是需要对比来衬托,京沪广等地疫情防控态势良好,当地车企可谓“相对幸运”。张文宏作出最坏的估算“申城8万人感染”实际上控制在三百余人水平,于是截至2月29日上海规模以上企业复工率达到94.5%。倒是疫病核心重灾区湖北省,这样难熬的日子要比其他省份多出至少两个月。

湖北拥有汽车大省身份,2019年全国汽车产量的8.8%(全国第4名)、汽车制造业规模以上企业达1,482家;武汉曾经号称“中国底特律”,7家整车厂/500多家零部件企业、生产37种汽车车型、总产量超百万辆;但此时如许光环反而意味着停摆之下损失更高。

湖北以外的车企们从2月17日开始陆续复工,但细究班次和实际排产,则远远难追正常水平。因此,在那个无法重置的2月份,全国乘用车产量、批发销量和零售量同比降幅分别为80.6%、78.5%和82.0%,创下史无前例的跌势纪录,从200万辆级跳水为20万辆级。特别是2月第一周,较之2019年同期跌去95%,甚至仅稍稍高于2018年的百分之一。

全年会惨到什么地步?相关部门和分析机构给出的数字一再令人后背发凉:

·IHS Markit:2020年中国汽车产量因为疫情缩减170万辆;

·LMC Automotive:今年全球销量预期值下调350万辆,中国占一半以上;

·广州市工信局中小企业局局长叶华东估计,第一季度汽车产量低于原计划约25万辆,影响产值300亿元;

……

面对直降一个数量级的2月业绩,经销商的焦虑则要比制造商更为直接。当疫情稍稍得到控制,我们《汽车公社》作者团队实地调研了京沪等城市的4S店,伴随着更多的异地远程反馈,共同勾勒出一幅疫情下的经销商众生相。

一边是门店闭锁不开、或者复工延迟,另一边是居民自我禁闭,无法到店看车,上牌手续也趋于停顿。尽管直播和线上销售一度成为热点词汇,然而由于消费者习惯、汽车大宗商品属性、经销商缺少直播经验等因素,往往有雷声无雨点。

从上海市区东侧五角场,到西北嘉定,乃至客流聚集地的闵行中春路,几乎所有的4S店都在封店三周后冷清开场。自奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌,乃至丰田、本田、大众等强势合资车企,尽皆一片空荡的展厅、零星的销售员、大批被灰尘掩盖的新车,在这个春天显得尤为不合时宜。比及3月初,上海汽车经销店客流渐显抬头之势,倒是反衬出其他城市复苏的滞后。

供应链则背负了双重压力,零部件供应不仅直接关系着整车厂能否安然度过疫情期,同时也决定着大小供应商们目前愁云笼罩的前途。

据中国汽车工业信息网数据,目前中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。仅湖北就聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等近500多家跨国零部件巨头和本土中小型供应商企业。疫情之下,订单匮乏、人手奇缺,供应商和主机厂一样普遍延迟开工、减少轮班。类似法雷奥湖北工厂关闭到2月13日,已经算是相对不错的情况。

嘉定一家线束供应商的中层管理人员告诉《汽车公社》:“2月复工率大概在60%左右,湖北工人回不来,现在管理层也得跑生产线。后面市场上线束供应不足,订单倒是有了,但去哪里找熟练工?”2、3月需求不足,而4、5月又可能遇到上游供应商和主机厂的积压订单,开工率的严重起伏让公司惴惴不安,尤其是考虑到长账期、慢回款带来的波折。“只能安慰自己,起码比湖北同行好一些吧。”

供应链停顿对零部件企业构成致命打击,同样是车企一道流血不止的伤口。

北京奔驰致函天津武清区政府请求批准供应商复工,提到了断供的量化损失:“(配件)只有一天的安全库存,一旦停限产超过一天,都将导致北京奔驰停产,如果北京奔驰不能在2月10日复工,经济损失每天将超过4亿元人民币”。现代汽车韩国蔚山工厂面临停产5天的风险,据估计至少损失6千亿韩元(约合人民币35.2亿元)。

暗黑的数字、凄冷的事例,唱衰和哀叹都很容易,但对于整个行业来说,生死一线的悬崖处境更需要思考和行动。

从3月10日全部14所方舱医院宣布“休舱大吉”,到中外疫情反转,再到大众汽车集团掌门人迪斯透露“现在只有中国业务有营收”,全民战“疫”,车市何向?这个问题,恐怕不应该只是愁云惨雾笼罩。

加速洗牌,祸福相偕

幸运并非没有恐惧和烦恼;厄运也决非没有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在说什么,尤其身处当事之时。每一次灾难的冲击,在国运和行业的画板上,刻画出的决不是单调的下行曲线。

祸患在短期加诸了创伤与心悸,而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化,故而焉知非福,此次新型冠状病毒肺炎也是概莫能外。

反转,首先来自“涨与跌”。车市后续利好和利空因素,并非一面倒的压制性态势,而是呈现出拉锯战局面。

3月初已经初步出现反弹的端倪,部分4S店人气开始走旺,一些车企销量回升速度较快。当然,鉴于市场惯性、生产复工快而需求释放缓慢、就业人群结构变化等因素,应该对“报复性反弹”谨慎与乐观并存。

疫情爆发后,公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知,在“避开危险区域”的意识之下,自由移动出行会出现更显著的诉求,因此疫情会对首购群体购车起到促进作用,而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。“灾后及时消费”心理也确实存在,对于短期内拉升市场有一定的促进作用,但体现在餐饮和旅游行业更为显著,对汽车等大宗消费作用相对较轻。

政策扶持已然是箭在弦上:以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费刺激政策;2月16日《求是》发表最高讲话,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例,2019年乘用车零售量共计289.65万辆,如果能够全部放宽,将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。

反转,还体现在“进与退”。外力压迫每每能够促使内在能量爆发,同样的一幕已经在历史长河里多次上演。

“灾难是进化的重要前提”,从来无法指望“出无敌国外患者”能够建立千秋伟业。新冠肺炎的肆虐,让不少人第一次发现,原来库存某些条件下是个好东西,合理库存水平并非唯少为上;也让诸多整车企业和经销商之间密切抱团,一派与子同袍气氛;亦使得汽车产品自身形态和生产物流模式加速进化,号称N95级空气净化能力和自动物流车成为疫情期间热搜词汇。

在我们到店调研的过程中,频繁出现店员以感激口吻讲述整车厂的扶持策略,这种现象还是首次遇见。譬如沃尔沃、奥迪、北京现代等品牌都取消了2月份销量目标考核,甚至直接为经销商员工发放人员补贴。“我们最欣慰的是,厂家加快返利兑付速度,延长贴息支持松绑市场及售后服务支持兑付政策,还增加了经销商人员专项激励政策,”一位一汽-大众经销商人士这样告诉作者。

至于“中与外”的反转,疫情方面已经确凿无疑,汽车行业则会后续跟进。在反转的性质之外,也是另一重维度的变化——洗牌分化。正如英国学者、布道师托马斯·富勒(Thomas Fuller)所云:苦难磨炼一些人,也毁灭另一些人。

当韩国勉强度过病例爆发高峰,意大利、伊朗却以远高于中国的发病率、死亡率令世人惊骇,而美国和日本的病例数量上升期势头亦难乐观。尤其是美国更笼罩了一片疑云,连美国疾病预防控制中心CDC都不能确认导致数万人死亡的流感里面有多少是新冠肺炎。

这场疫病对汽车行业的打击,其实早就波及到海外。韩国车企线束零件有87%来自中国,即便立即扩张其本土和东南亚线束产能,也不过只有中国的20%至30%水平;根据日本国际贸易中心统计,2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。据悉,中国产零部件供应的短缺,或导致现代、起亚韩国汽车减产5万辆,损失高于1万亿韩元(约合人民币58亿元),而丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企海外工厂也面临停产风险。

欧洲车企同样无法置身事外,惠誉国际评级指出,由于依赖中国包括湖北省供应商工厂提供的零部件和生产设备,特别是刹车、电器配线,德系车企和供应商所受打击高于其他欧洲汽车制造商,大众、通用、日产、三菱、雷诺和本田等车企损失可能最为严重。

分化的角度足以令人称奇,2月份合资车企跌势超过库存相对充足的自主品牌,于是中国本土车企批发销量市场份额又难得地回归到50.5%的水平(但零售仍在40%级别),成为五年来新高。跌幅低于大盘的吉利、长安、奇瑞、传祺等强势自主品牌有力地推动了份额拉升,海马等弱者则残酷地交出了0辆的白卷。

由于上汽大众销量暴跌近九成,拉低德系销量份额,日系又一次在市占率上逼近德系,而丰田和大众2月上牌量差距小到空前——18,785辆对比23,114辆仅差不到20%,要知道1月份大众上牌量还比丰田高出一倍。

强者屹立,弱者崩溃;自主分化,头部集中;德系僵持,日系进攻,这种马太效应的趋势在疫情之下没有冲淡,反而得以放大。

不同的区域市场和细分市场可能面临的势头也不尽相同:中西部区域将因为实际需求的推动而渐渐恢复购车需求,SUV能够更好地契合需求;疫情催生的首购更侧重年轻人和入门车,有利于自主品牌;大城市受疫情影响较重,新能源车受到拖累更为显著。

黑与白交战,辩证从来贯穿了每一场矛盾的始终。

诚然,不利因素也会让我们审慎对待市场预期。疫情对节假日经济带来巨大冲击,根据部分机构估计,仅旅游、餐饮和影视等行业就将损失近万亿产值,尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力,消费意愿也会淡化。不过考虑到对国家宏观经济长期表现抱持信心,我们更倾向于市场在近期内能够触底回暖,尽管上半年几乎难以出现同比增长的月份。

根据《汽车公社》基于乘联会数据进行的推算,全年乘用车零售销量大约同比下跌7.9%至1,904万辆,其中5~12月在积压订单的推动和激励政策促进下有望实现6.1%的同比增长,将第一季度的损失“部分追回”。

中国汽车,多难兴业

令人心生慰藉的消息还在不断传来。

3月9日,中国汽车工业协会统计了300多家湖北以外地区整车厂和零部件厂商复工复产情况,目前已有90%以上实现复工复产,工人的复工率也达到80%;湖北省等待复工的企业最早也可于3月11日复工复产。中国汽车产业的生命力和复苏势头,已经盖过了悲观预期。

生死,催促深思;分化,推动进化。

苏格拉底曾以睿智的眼光打量这样的关联:“在死亡的门前,我们要思量的不是生命的空虚,而是它的重要性。”而在断崖边上走过一圈的中国汽车产业,与其将新冠肺炎视为一次纯粹的拖累和挫折,倒不如看作是“多难兴业”的又一次体现和积累。

无论置身其间、背负苦难的承压者如何痛苦,无论他们的愤怒、怨怼、谩骂怎样被我们所理解和怜惜,都无法更改中国汽车在风波中持续前行的客观大势。毕竟,“中国”和“汽车”两个元素都具备无可比拟的沉重份量,故而,多难能够兴邦,亦可兴业。

灾难无法战胜中国汽车。

毋庸置疑,全球最多人口、第三大国土面积、历史最悠久之一的文明古国,在当代层面同样罕有对手:我国已拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类,形成了独立完整的现代工业体系,是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家;2019年已经是制造业产值登顶全球的第十年,早在2017年便超过美、日、德制造业产值之和。

汽车产业,则是“无工不富”的制造业分类下最具备杠杆效应的支柱,同房地产一样关联了无数上下游产业,是政策调控经济必不可少的焦点领域。就如同工业企业转产口罩,率先动作的是上汽通用五菱、是比亚迪。何哉?以熟练工人数、设备厂房先进性、调度效率而言,难有出车企之右者。

当这两大元素合并为“中国汽车”,那么这四个字背后的强大内生力量——完备的制造业体系、庞大而多样的市场需求,以及中正平和坚韧不拔的民族精神——已经远超过大多数人的理解和想象,赋予“多难兴业”坚实的基础前提。

新近里皮在接受访谈时妙语令人百感交集:“我在中国生活了8年,和那里的人民有过很深的交流。我知道中国人下定决心做一件事的时候,除了足球以外,执行力是很惊人的,所以中国现在能够很好地抗击疫情。”暂时不去考虑和国足相关的嘲讽,这段话倒是准确地点出了中华民族精神的强大之处,足以战胜疫情,也足以在长远的将来振兴汽车产业。

从决策到聚力,中国的体系与制度在全球范围内效率独树一帜。尽管局部还存在“体制问题”被诟病的现象,但以整体而言,已经是唯一能够支撑如许庞大国度运转的体系。我们为什么能够很快见到疫情的曙光?仅以新冠肺炎核酸检测费用进行对比:

·中国:公立医院40元/人,第三方机构<160元/人,医保患者免费;

·美国:3,270美元/人(约合人民币23,000元);

·日本:10万日元/人(约合人民币6,450元);

·韩国:10万韩元/人(约合人民币600元);

……

国家调控、举国体制,尽管听上去不如“自由市场”那般让某些公共知识分子称心顺耳,但别忘了,在应对沉重打击时,美国房地美和房利美也不得不照搬中国的模式“今夜我们都是中国人”。

此外,灾难强化了筛选,在物竞天择的模式下令强者脱颖而出、弱者就此泯灭,资源得到集中和优化配置,带给行业更多进化的驱动力和进取意识。

前文里已经对分化和反转之述已备矣,而海外实际上也有类似的先例。2011年3·11东日本大地震之后,丰田在当年被拉下全球销量三甲序列,不过其持续推进优化供应链、着手降低成本,很快便重新回归冠军王座。

中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代,并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产,而海关总署2019年的数据显示,去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元,其中外资企业在华子公司对外出口占40%。

东南亚进口替代?产能转移?无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发事件,诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆,已经拖累全球车企海外工厂产出,但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件,转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移,很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节,而整个供应链仍然严重依赖中国,一如越南手机产能,每年从中国进口的零部件居高不下,导致贸易长期逆差。

疫情的中外反转,甚至会部分抵消中国经济在新冠肺炎中蒙受的损失。

逐利的资本永远呈现“地震效应”,地壳运动让一部分地区凹陷为洼地,就可能让另一部分地区凸起为山峰。就像疫情期间A股得到拉升,毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势,中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说,国内经济会在下半年获得机遇,加上政府刚刚宣布的新基建投入,有望推动经济上行。

泰戈尔在《飞鸟集》里写道:“是大地的泪滴,使她的微笑保持着青春不谢。(It is the tears of the earth that keep her smiles in bloom.)”新冠肺炎疫情将举国困于居所,未尝不是深思苦难祸患如何转变为财富的一次机遇。

金融风暴、非典疫情……加上如今的新冠肺炎,中国汽车行业从来不会被灾害击倒,哪怕困顿迷惘、遍体鳞伤。终究,多难兴业,将成为还不够完美的中国汽车行业通往理想彼岸的航向,在历史上写下愈挫愈勇的篇章。

本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。

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