“报复性”消费还是没有到来。

进入到4月份，意味着2020年已经过去四分之一。毫无疑问的是，在疫情影响之下，2020年的一季度难说“开门红”。从2月份中国车市跌至冰点，到3月份行业重启以来，每位汽车人都在等待秩序回归、等待消费复苏，比如疫情之下开车出行是否会迎来增长？

不过现实与想象依然存在差距，若是有条件，开车出行当然是最好的选择，就像小编的小区，原本整天固定停放的车辆最近上班期间都开走了不少。但是未买车的必然需要看看腰包，毕竟艰难的2020席卷全球，屯粮过冬也是需要的，更何况疫情逐步在中国散去，以代步为主的车看上去似乎也没那么紧迫。

当然复苏是一定的，无论是乘联会周度数据还是个车企公布的数据来看，整个3月份中国车市下滑相对2月份有所收紧，最终跌幅将落于4-5成左右。来自吉利汽车发布的3月份销量数据显示，当月吉利新车销量同比下滑41.4%至7.3万辆，一季度累计销量达到20.6万辆，同比下滑43.8%。

作为自主品牌领头雁企业，吉利的市场表现一定程度上也能够反映出行业大的发展趋势，不过疫情的影响还将持续几个月的时间，这也就意味着今年上半年的车市，或将以大幅的负增长而告终，2-5月的跌幅或延续80%、50%、30%、20%的走势，如果再结合7月底的成都车展和9月底的北京车展，下半年的车市有望回归正常水平。

所以从3月份以及一季度吉利汽车的销量水平来看，7.3万辆和20万辆基本上是疫情影响下的正常水平。3月份吉利旗下畅销车型博越家族实现销量15,096辆，同比下滑32.5%，几乎恢复到过去博越的7成功力。日前博越PRO的四驱版本推向上市，填补了去年一年博越PRO缺失四驱版本的遗憾。虽然四驱版本对博越来说量不会太大，但价格的进一步走高和产品性能的提升，对吉利品牌来说是好事情。

旗舰家族博瑞+嘉际+星越3月份实现销量5696辆，如果按照日常月份博瑞1000余辆、嘉际2000辆的水平来看，那么星越3月份则实现2000余辆的销量水准，这也意味着吉利旗舰家族产品的回归，比普通产品的回暖更加到位，这也是在寒冬中一家车企竞争实力和品实力的体现，把产品卖贵，把贵的产品卖多，这是自主品牌一直以来追求的目标和方向。

帝豪家族3月份一共完成销量18,358辆，同比腰斩。帝豪家族旗下的新帝豪、帝豪GL、帝豪GS是吉利旗下的销量支柱，2019年占据了吉利总销量的30%左右。之所以3月份帝豪家族跌幅巨大，根本原因还在于帝豪家族的潜在消费者，及10万元级的消费者消费受阻，这也是目前中国汽车消费最重要的组成部分。所以一旦市场环境不好，自主品牌是最先受到冲击的部分。与帝豪家族遭遇一致的还有远景家族，17,594辆的单月成绩跌幅几乎也接近40%。

另外值得一提的是，3月份领克汽车新车销量达到7369辆，同比下跌18%。3月份，来自上海一线城市的领克4S店消息显示，其客流量几乎回归到往常水平，同时门店的订单量也恢复到了过去80%以上的水平，一方面是因为领克05全新产品的推出，同时位于一线城市的消费潜力远远高于低线市场，这对售价处在主流合资品牌区间的领克来说，正是追赶其他合资品牌的好时机。第一季度取得18,443辆的成绩，虽然不及去年同期，但随着品牌知名度的提升，以及产品矩阵的丰富，销量还有望进一步增长。

因此从吉利3月份和一季度的销售数据可以看到，中高端产品回暖明显，而低端产品降幅较大，这足以说明市场回暖已经来临，但仍然处在结构性调整之中。对吉利而言，过去主力产品集中在10万元以下的市场，这势必会对其产生重要影响。

但随着星越、ICON、领克05，以及豪越和CMA架构上的轿车产品的推出，吉利更加侧重在10万元以上的市场，这个领域的消费潜力和抗风险能力更甚，吉利借此机会进行新一轮调整，提升高价值产品的占比，对未来的发展和品牌向上也一个很好的机会。

从细分市场来看，3月，吉利品牌旗下轿车销量为17,716辆，SUV销量为46,420辆；综合第一季度销量，吉利品牌轿车销量为61,167辆，SUV销量为121,703辆。可见SUV市场依然成为吉利旗下的核心支柱，这让过去吉利引以为豪的轿车领域黯然失色。所以如何回归到正常的轿车+SUV+MPV三腿更加均衡的并行，减少对SUV市场和产品的依赖，这更是对吉利产品和体系的双重考验。