自大众ID.3诞生之日起，这款被外界视为继甲壳虫与高尔夫之后的新时代国民车，不仅象征着大众集团在智能电子技术上的突破，更是寄予着其用以抹除排放门所致影响和占领纯电市场份额的最大希望。为此，作为高尔夫车型生产基地的大众茨维考工厂，更是将现有生产线逐步升级为MEB车型的生产线。而自去年11月投产以来，茨维考工厂已经生产了超过1万辆大众ID3。

但事与愿违的是，由于初期大众在开发整体系统底层架构时太过匆忙，从而导致各个模块间经常不兼容，以至于整个系统奔溃，使得大众在生产ID.3的过程中遇到了前所未有的困难。换言之，这款号称智能化程度非常高的纯电动汽车，目前正面临着大量的软件升级问题。

尽管在问题爆发后，大众立马召集了全集团（包括大众、奥迪、保时捷等）超过10000名的技术专家来解决问题，可碍于修复系统BUG所涉及的单元极为复杂，要想短时间内完成排查并修复，几乎成了不可能的任务。

按照大众此前的规划，为了给大众ID.3腾出生产线，停产大众e-Golf也已成了板上钉钉的事了。可日前，随着原定于今年年初停产的e-Golf将延产至年底的新闻曝出，似乎反倒证明了ID.3的延迟上市或将成为事实。

再回到ID.3本身，由于ID3采用的全新智能化系统覆盖大量元器件，为解决内藏的BUG，最直接的办法是，逐一对先行下线的问题车完成人工手动升级软件。虽然此升级方式在这个惯用OTA升级车辆的时代，显得极为不合时宜，可从传统车企和新势力造车的理念来看，又不得不承认这样的手段对于大众而言，也实属唯一的方法。

以特斯拉为例，在车型研发最初，就将这种迭代升级涉及到的软件架构搭建起来、并且由主机厂掌握整个架构的主动权。或许也是因为纯电动汽车的结构更简单，不需要像传统燃油车那样，依靠大量的供应商提供技术和功能开发的支持，才使得部分掌握整车OTA能力的新造车企业才能实现个每个季度一次的升级。

那以此为前提，惯用传统车企开发软件思维的大众汽车，要想以OTA升级的方式解决ID.3的软件问题就并不现实了。

此外，大众之所以选择给本应退市的e-Golf进行续命也是出于欧盟排放法规的要求。按照欧盟规定，2020年1月1日起，95%的新车每公里排放的二氧化碳不应超过95克，2021年起所有新登记车的二氧化碳平均排放需低于95g/km。而从目前的数据看，大众很难达到上述目标。那无论e-Golf能否为大众带来较大的销量贡献，但至少zai ID.3正式上市之前，e-Golf还是需履行自己残存的使命。