如何塑造一个更高级的比亚迪?| 比亚迪之困

原创 文/崔力文 时间:2020-05-22 10:01

此刻,我们已然能够看到比亚迪在塑造高级感上的努力,而未来若要继续提升,仍需它在产品内外饰设计、制造工艺、车型品控、品牌营销上更加拼尽全力。

曾经思考过一个问题,究竟何为“高级感”?或许大众最能接受的传统意义上的高级感,拆解开来可以简单地理解为克制感与极致性。同时往往高级感的营造还需要深远的意境、极简的表达以及对于细节苛刻的追求。

那么将以上关于高级感的“准则”对应至车圈之中,脑海中所闪现符合标准的自主品牌或许会有领克、WEY甚至蔚来,而与它们身处同一梯队的比亚迪,却总是无法出现在备选名单之中。

在追逐高级感的道路上,比亚迪早已开始慢慢落后。即使在此过程中,我们能够看到比亚迪试图破局、触碰目标的决心,但是截止当下,前者好似仍未寻找到属于自己并迎合大众喜爱的高级感。而造成如此现状的原因,恐怕还是由于过往积攒下的种种偏颇,导致了“比亚迪≠高级感”的结果。

王朝难堪大用

克制感作为高级感准则中的重要组成部分,代表了车型外观和内饰设计上的不偏不倚,按照德国工业设计师Dieter Rams的“设计十戒”,“好的设计是尽可能的无设计”,既不过分夸张、又不太过保守,而该点恰恰是比亚迪一直以来最为或缺的内涵。

2012年北京车展期间,比亚迪带来王朝系列的开山之作——秦,作为首发搭载其第二代DM混合动力总成的车型,秦从外观到内饰的设计可谓彻底脱胎换骨,再未看到之前车型的影子。从横穿前脸大面积的镀铬,到车尾造型复杂的贯穿式尾灯,再到内饰采用的汉字功能键,如此设计语言放在今天或许并不稀奇,但在8年之前这样的“激进”反而显得稍有不妥,因此市场对于秦设计层面的“风评”变得两极分化起来。

不可否认,在秦的身上的确看到了比亚迪想要再次重塑品牌形象、营造高级感的迫切诉求,但是却缺失了恰如其分的设计“力度”。而且由于秦采用的混动设计,燃油经济性的相对优异使秦成为了B端出行市场的明星车型,“B重C轻”的特点,反映在损失部分C端用户,并对其刚刚建立的高级感形成了反向拉拽作用。

比亚迪秦之后,SUV车型比亚迪唐、宋、元也被逐渐推向市场,但是它们身上的缺陷与秦类似,如何把握塑造高级感中的分寸力度,成为了当时比亚迪最为或缺的短板。而随着王朝全系车型逐步进入换代周期,破局之困已然愈发突出。

如果说之前总认为产品层面比亚迪与高级感很难划上等号,那么2017年或许是最为接近的一次。因为随着前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格的加入,其顺理成章地成为把握比亚迪产品高级感力度的那位“掌舵人”。

从2017年4月上海车展上亮相的“王朝概念车”开始,到后来的宋MAX、秦Pro、全新一代唐,艾格团队设计的“Dragon Face”龙脸已经成为比亚迪全新的家族设计语言。可以说,在艾格时代,比亚迪实现了设计领域高级感的自我重塑。尤其是全新一代唐的到来,比亚迪可谓真正理解了消费者需要的高级感是什么,而这代王朝系列产品的推出,也使得比亚迪在车型外观上迎来了用户的普遍好评。

但是即使是这样的一部车型,在高级感层面仍然有所缺失,内饰设计则成为了拖累它的存在。横平竖直的线条、稍显突兀的一块旋转大屏,相比唐较为流线运动的外观,给人以巨大的视觉差异,而这种强烈对比成为功亏一篑的病根所在。并且这样的内饰设计语言延续到之后的二代王朝家族全系车型之上,再次损毁了比亚迪刚刚建立起的部分高级感阵地。

相同的问题在不久之前刚刚推出的汉身上同样存在,作为比亚迪当前的旗舰轿车,相比外观的吸睛,其内饰虽然用料相对考究,但是在整体高级感的营造上明显还是缺乏有效手段。因此,仅仅依靠尚未建成的王朝系列就想完成这一目标,看似仍然有所欠缺。不过必须承认,在王朝系列迭代更新的过程之中,我们的确能够清晰的感受到比亚迪想要就此改变、品牌向上的决心,所以对于它应该给予肯定。

非一日之功

比亚迪缺乏高级感的诱因,除了王朝系列难担重任之外,重要的原因在制造工艺和设计的匹配度上。这方面很好理解,从艾格设计的概念车落地成为量产车型,造型会受到很多因素的制约,其中影响最大的就是制造工艺和车型平台。

而比亚迪的几个车型平台大多数源自日系车的结构。这也就可以理解,就工程的角度上来看,必须承认比亚迪之前所经历的漫长野蛮生长阶段,无疑也成为它的“历史包袱”,令其在意境的诉说与对极致性的追求上有所缺失。

众所周知,17年前的那个夏天,比亚迪通过收购濒临破产的陕西秦川汽车,正式开启进军汽车行业的步伐。但是不可否认,造车作为相对技术门槛较高的大宗制造业,对于一家企业的综合实力要求颇高,“外行人”比亚迪不可避免地遇到了许多麻烦。

在公司成立两年之后,比亚迪推出了旗下首款量产车型——福莱尔,不过福莱尔的失败也让王传福与比亚迪认识到想在短时间内造出“好车”,显然不是一件容易的事。“逆向开发”成为了它的最终选择,而这样的研发手段也为其后续试图营造品牌高级感埋下隐患。

之后真正为比亚迪打开中国家轿市场大门的车型F3应运而生,而它上市后最大的营销亮点集中在,用7.38万元就可以买到一辆“丰田花冠”。比亚迪直言不讳将F3与花冠进行了强绑定加之长达8个月的分站上市策略,使其取得了13个月累计销量破10万辆的骄人成绩。

尝到“甜头”的比亚迪随即在短短几年时间内接连推出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型,研发新车速度之快,令人叹为观止。但是推新背后,车辆品控问题开始不断爆发出来。一味的追求销量,却放弃了对于产品品质极致性的追求,成为其当时最大且最为严重的问题。所以,转型已然刻不容缓。

“在2010以前,这是不可想象的,当时我们开会向领导汇报的内容只有一个关键字,销量!销量!还是销量!而领导也只爱听销量做到了多少,涨了多少。而现在,品质与改善才是开会提得最多的内容。”从当时员工的话语中,能够深刻的体会到2012年对于比亚迪而言可谓真正意义上的转型之年。

因此,比亚迪的转型之作——S6正式进入战场。不可否认,虽然此刻的S6在外观造型上仍有着其它品牌的影子,但是品控上的提升让其与高级感之间拉近了不少距离。S6之后,比亚迪还推出了G6,其主要的卖点更是集中在了那套自主研发生产的1.5T引擎与6速双离合变速箱上。

随后比亚迪也开发出属于自己的混合动力技术、纯电动技术、遥控驾驶技术、智能手表钥匙、夜视系统、全景影像等等,而这些配置也几乎都集中在了比亚迪速锐这一款车身上。只是该车没能延续曾经F3所创下的销量神话,最终市场反馈并未有想象中那么理想。

我们现在来看比亚迪,就会明白相比从前,的确能够看到其在产品品质和高级感塑造上的改变,只是,以比亚迪目前的平台和车身工艺来看,要营造出真正的高级感,还的确需要再次升级,而这恰恰非一日之功。

此外,比亚迪还是过于迷恋自我,其内部有种认为自己营造的高级感就是真正的高级感的迷之自信,而仍未意识到用户真正需要的高级感是什么,有时一味的冒进反而有着顾此失彼的意味。

从艾格执掌设计的全新一代王朝家族,到曾经相对激进的首款比亚迪秦,再到更早之前的速锐与F3,我们的确能够深切感受到比亚迪在追求高级感的道路上所付出的努力。只是就现状而言,比亚迪距离那份真正属于自己并迎合大众喜爱的高级感依然存在距离。

至于未来,如何塑造一个更高级的比亚迪?或许还需要它在产品内外饰设计、制造工艺、车型品控、品牌营销上更加拼尽全力。届时,相信所有人也将完全摈弃曾经的固有印象,并张开环抱迎接一个脱胎换骨、愈发高级的比亚迪。

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事。

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