从疯狂的年代迈入全新阶段，既往孕育SUV红利的大环境早已不复存在。而中国SUV市场的压力与危机，更是无情消磨着诸多车企面对未来的耐心。只不过在这样的前提下，逐渐在全球建立起绝对优势的丰田汽车，亦在中国激发出最强大的活力。

从2017年上海车展正式导入TNGA丰巢概念，到短短两年间推出数款基于此打造的全新产品，丰田确已拿出回应“中国最重要”的最佳态度。而作为一套丰田自上而下的革新架构，TNGA同样是丰田对于未来SUV市场的重大变革性决策，且成为了整个后SUV时代的创新和应用的先导。

那时至今日，在TNGA架构下，威兰达的出现对于广汽丰田而言，不仅是完善SUV阵营的一次跃迁，更是其在SUV市场中持续精进的动力源泉。也许外界从不愿深究“TNGA”能为广汽丰田带去怎么的产业变革，但从威兰达的身上，我们却能清晰地知道，它的每一次转身，从不会令人失望。

“TNGA”改造威兰达

“威兰达传承了汉兰达的高级车基因”，负责广汽丰田“兰达”SUV家族开发的首席工程师佐伯祯一说道。

兴许总有人会说，相比系出同门的一汽丰田RAV4荣放，继续延续广汽丰田设计思路的威兰达缺少了一些历史底蕴。可事实上，在丰田原始设计上加以本土化的改造，不过是广汽丰田为更好避免与前者产生内耗，所做出的战略选择。同时，放弃硬汉的气质，更不代表威兰达会失去丰田汽车的家族特征。

简言之，在延续丰田SUV运动化造型的同时，威兰达依然能将传统SUV的阳刚气息和优雅完美融合在一起。尤其是为了保持与汉兰达一样具备“兰达系列”的特性，威兰达在前脸部分所采用的“Adventure & Refined（冒险&精致）”原创设计语言，进一步得凸显了整体近似雷克萨斯SUV车型的高级感。

虽抛开前脸设计不谈，威兰达在整个侧面与尾部的造型，乃至内饰的整体布局，依旧和RAV4荣放如出一辙。但从整体来看，无论是出于成本控制的问题，还是出于对现行丰田SUV设计语言的认可，广汽丰田在为威兰达塑造全新形象时，已极力将其与城市精英的目标人群建立起沟通的桥梁。

当然，“精明”的日本人在经历“双车”战略推广的初期阶段，势必会想法设法在不经意间给予市场新的惊喜。而对于广汽丰田，此前的全新雷凌是这样，现在的威兰达亦是如此。

这就意味着，新的TNGA架构下，丰田在巧妙实现零部件和总成的共通，并与供应商更紧密的合作来降低成本后，由此节省下来的成本用以反哺到产品技术研发领域，进而实现产品性能颠覆性提升，也就多了几分可能性。

而如果说，广汽丰田汉兰达此前的成功可以归结于它对细分市场的前瞻性，那在面对风起云涌的中型SUV领域，威兰达自身的产品力，其实更像是再造广汽丰田SUV矩阵的核心所在。

为此，在当下最受关注的20-25万元的价格区间内，有别于大众途观L、本田CR-V等核心竞争对手，威兰达以2.5L自然吸气发动机为基础打造的双擎系统，实际上既消除了高速动力后继乏力的无奈，又将整车的燃油经济性提高到了全新的水平之上。

也正由此，双擎版车型在有了电机加持后，整车的动力水平得到了质的飞跃。起步阶段的快速与平顺，中后程提速迅猛且轻松，威兰达显然很好地传递出了丰田在SUV动力调教上的深刻造诣。而双擎版车型的动能回收和机械刹车的衔接更是异常出色。

其次，尽管威兰达在各种路况下，其悬挂系统对大小震动处理地都很得当，但日系车并不擅长高速噪音抑制的毛病同样出现在了威兰达的身上。当然，这一情况的出现也仅仅限于时速超过110km后的高速路段······

在“TNGA”诞生前，作风严谨的丰田总对中国市场有所顾虑，可随着雷凌、威兰达等新晋车型展现出丰田不同以往的形象，如今的我们却发现，基本的造车目标早已抵挡不住丰田在华树立绝对优势的野心。由此，对于颜值重塑、动力“过剩”的威兰达来说，其实力还远非如此。

让四驱不再是“摆设”

“差异化是企业竞争力的核心，相对优势才是最大的优势。”将凯美瑞、雷凌、汉兰达从固有格局中纷纷解脱的广汽丰田自然明白。

话说，在这个视“Turbo”为精神图腾的新时期，时刻浸染在“NA时代”中丰田总缺乏些许活力。但试过威兰达后才知道，外界的偏见不过是人们固有思想的再次作祟。威兰达要做的是，“保持对不同论述的警惕，才能保持自己的独立性。”

所以自2月底上市，威兰达在整个3月份，销量就已高达10335辆，成功位列上市首月销量就破万辆的合资SUV阵营中。而从广汽丰田官方给出的4月份销量数据来看，威兰达车系里的中高配车型占到订单的96%，其中四驱版本车型表现亮眼占比40%。这就说明，广汽丰田努力为威兰达打造的优势却在无形中已令当下的消费者趋之若鹜。

过去，在CE制度下，由于每一个项目总工程师都需要负责一个车型从产品企划、设计、动力总成研发及匹配等全链条工作。那在精力有限的情况下，丰田推出的每一款新车都唯有在各方面做到达至一个平衡点，个性和特点只是残存在理想中的形态。

可是这一次，在同级车型普遍使用DTC动态扭矩控制四驱的基础上，威兰达还引入了包括DTV动态扭矩矢量四驱和NEW E-Four电子四驱在内的全新四驱系统。而正是凭借三套四驱系统，威兰达一跃成了这一细分市场中高阶越野车的标杆。

而在其中，搭载DTV动态扭矩矢量控制四驱系统的车型，显然成了潜在消费者验证“真香”定律的最佳载体。

由于该一车型除了在轴间布置电磁耦合多片离合器外，还在左右后轮分别增加了独立电控耦合机构，以便实现后两轮间的动力分配比例能在0:00-100:0自由调节。那在面对连续起伏路面、单边桥以及较大角度的上坡路段时，当一边车轮失去附着力时，电控系统介入过程很迅速，很快就会将动力传递给另外一侧车轮，从而更为直接得增强威兰达的越野与脱困能力。

至于双擎车型上的E-FOUR电子四驱系统，鉴于在后轴上单独布置了一台最大功率40kW、最大扭矩121N·m的驱动电机，会使得其前后轴最大动力分配比例可以达到20：80。那以此为前提，威兰达的后驱性能便可从源头上得到显著提升。

总体来看，融合了精致与硬汉气质的威兰达在驾驶体验上，多种动力选择已兼顾日常使用和极限驾驶的需求，而三种性格截然不同的四驱系统加持，亦为驾驶者带来更为安定的驾驶保障，同时也拓宽了威兰达作为城市SUV的活玩乐属性。

庸者抱怨环境，能者改变自己。也许双车战略的迟到总不免令人觉得丰田在中国“慢了半拍”。可回溯起整个20万级的合资SUV市场，当南北大众间的SUV战火已不再势均力敌，以途观为核心的固有排位逐渐分崩离析。谁又能说，在经过凯美瑞、C-HR、雷凌一次又一次重塑市场后，那就算会面对绕不过的一汽丰田RAV4荣放，新来的威兰达就无法借助“兰达”家族的市场口碑实现弯道超车呢？