奥迪一汽建立第二家合资公司,旧酒难解新愁

原创 文/石劼 时间:2020-09-28 13:23

只是,奥迪如今面对奔驰宝马的核心软肋,却并不是简单地开辟新细分市场便能解决。

当江淮大众控制权落入德方手中,变成某种意义上大众汽车集团的“亲儿子”,已经有观点开始猜想高端电动车是否会花落皖江,然而终究“共和国长子”还是对沃尔夫斯堡和英戈尔施塔特具备别样的吸引力。

奥迪打算和一汽建立第二家合资公司,Automobilwoche日前抛出了独家新闻《Joint Venture:Audi vor neuem Abschluss mit FAW in China(合资公司:奥迪与一汽接近达成新协议)》。

旋即,《汽车公社》也从自己的消息渠道了解到相关信息,与保时捷共同开发的PPE(Premium Platform Electric,高端电动平台)架构,成为一汽和奥迪新合资公司的技术核心;奥迪E6/EQ5等新车将再度仿照A6L/Q5L的阵容,朝着“中国最大豪华品牌”的王座发起冲击。

奥迪真是太喜欢做加法了,从上一轮的入门车,到新一轮的电动车,发力都走在BBA三强的最前沿。

毫无疑问,奥迪希望在中国仿效燃油车业务,再建电动车版的“南北奥迪”架构。但奥迪如今面对奔驰宝马的核心软肋,更在于品牌和营销策略层面做了“除法”,却并不是简单地开辟新细分市场的“加法”便能解决。

第二家“一汽奥迪”

根据《汽车公社》获得的消息和Automobilwoche说法,奥迪打算同一汽再成立一家合资公司,目前谈判进展顺利,有望在2020年内完成;正如江淮大众被大众增持股比至75%,奥迪希望持有新合资公司75%股权,不过这样的股份比例是否能被一向相对强势的一汽所接受,目前还没有确凿消息。

更多的人或许对车型产品更感兴趣。在整个大众汽车集团的未来产品谱系内,PPE平台和MEB平台的关系,大致类似如今的MLB和MQB,后者覆盖面最广,而前者在具备可观的规模前提之下,拥有较为高端的定位。一汽奥迪新合资公司便是以PPE平台作为核心技术支撑。据悉,第一批新车型有可能是奥迪E6和奥迪EQ5,一如燃油车里的奥迪A6L和Q5L,定位C级轿车和B级SUV——这正是豪华品牌最重要的细分市场。

新工厂的落址还未敲定,以产品规格看,更有可能是长春本部工厂,而佛山工厂的车型更偏入门级别。

还有一种猜测用否定的表达方式惹人遐想:目前尚不得知一汽奥迪新合资公司是否会投产保时捷电动车,尤其是和Q5血缘密切的Macan,其电动版和传闻中的EQ5属于姊妹车关系。目前保时捷在德国莱比锡工厂备产PPE平台上开发的Macan电动车,工厂代号NF。

当然,迄今为止奥迪和一汽官方都未对上述说法置评,只是从奥迪的处境以及发展战略中可以分析出自洽的逻辑。

用一句德方的评价来形容中国对奥迪的重要性:“Das Wohl und Wehe Audis hängt an China.(奥迪喜也中国,悲也中国)。”在这片东方的沃土深耕31年,奥迪一直到2019年才被奔驰夺去“销量第一豪华汽车品牌”的桂冠。如今,中国为奥迪贡献了超过三分之一全球销量,在全球低迷的今年第二季度,中国市场更是以189,182辆的成绩占据奥迪全球一半以上销量。

然而奥迪在中国的优势已经不比往日,虽然成功地跻身年销量70万辆级别,但奔驰和宝马竞相在去年跃居奥迪销量之上,势头一直延续到今年。2020年前8月,奔驰、宝马和奥迪品牌国内零售销量分别为49.7万辆(增4.0%)、47.1万辆(增4.1%)和43.4万辆(增3.7%)。甚至奥迪一直难以被撼动的国产车销量长板也在缩减,今年8月华晨宝马批发63,587辆(北京奔驰56,459辆),距离一汽奥迪的66,396辆仅有一步之隔。

那么,通过开辟电动汽车新业务来“找回场子”,成为奥迪非常合理的底层逻辑,也符合整个大众汽车集团“ALL-IN”纯电动技术路线、实力超越对手的现状。

大众、奥迪在中国的南北高低搭配架构,其实一直都在延续。一如北大众很晚在销量上夺冠,利润和品牌规格却很早就压了南大众一头。后来“上汽奥迪”风波让业界了解到,原来北奥迪还是拥有一系列主力车型,而南奥迪手握的只是轿跑等小众车型。

如今北奥迪的电动车新业务还要再照搬这个模式:上汽奥迪虽然也有奥迪Q4 e-tron纯电动SUV,但却是基于MEB平台开发。由此可见,在奥迪中国的布局里,北奥迪依然属于“高低搭配”里的那个“高”。

新旧愁怨恁纠结

奥迪不能不对中国加码,而电动车成为选择的新路径。对奥迪新掌门人马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)来说,从今年夏天开始,他也是实际上的奥迪中国负责人,好比赫伯特·迪斯和丰田章男本人才是大众和丰田在中国的真正执掌者。

大众集团,包括奥迪在内,能不能在迪斯和杜斯曼手里得到振兴,将决定大众集团幕后Boss保时捷家族对“宝马系高管”的考察评分。迪斯已经在大众品牌身上吃了一些亏,还交出了大众品牌首席执行官的头衔和直接掌控权,那么现在他的老部下杜斯曼显然重担更为明显。

在推崇插混的文德恩下台后,无论是拯救大众于“排放门”水火的穆伦,还是“宝马帮”头号人物迪斯,都是纯电动路线的拥趸,尤其后者推进速度更为激进。自然,大众汽车集团也的确在纯电动技术领域积淀了深厚的实力。

整个奥迪纯电动车谱系将由四大平台构成:油改电包括MLB evo平台(e-tron)和J1平台(e-tron GT,和保时捷Taycan同平台),电动车专用平台则是MEB和PPE,如果说前两者只是短期内的架构,那么后两者将决定奥迪电动车的长远前景。

以PPE平台来说,该平台将主要用于中大型和全尺寸豪华车型,车身长宽均可调整,并且可使用不同尺寸的电池组;电驱动系统支持800V系统,高压加上高效的冷却系统,意味着能够以高达350kW的速率充电,从而在20分钟以内充入80%电量,比当前多数品牌的半小时80%快充有显著进步;标配车型电机为后置,同时可加装前轴电机以构成全时四驱,并适配空气悬架、后轮转向等功能。

我们不怀疑奥迪纯电动车的技术实力,尤其是PPE高端平台,但奥迪在中国的问题,真的只是用车型加法和强化产品力便能解决吗?奥迪的新车、新合资公司依然还是旧酒,解不了旧怨,反而还会增添新愁。

旧怨何在?奥迪在中国最大的症结从来都不是产品力,而是品牌力和销售策略。

比起销量的反超,奔驰和宝马的品牌溢价与价格坚挺更是奥迪难以匹敌,大多数月份奔驰国内单车售价在45万元左右,宝马则接近40万元,而奥迪则在30万元上下徘徊,和凯迪拉克、沃尔沃等相差不大。究其原因,一方面是奥迪A3、Q2L等入门车销量占比高于奔驰宝马,另一方面是折扣力度大于前两者。

至于销售策略则是历史遗留的老问题。奥迪太擅长直接运用加法,在BBA三者之中,率先在中国大打“入门A级车”牌,奥迪A3和奥迪Q3抢占了豪华品牌A级轿车和A级SUV市场,为奥迪在2013年之后的高速增长奠定基础。然而,却也让“低于20万的奥迪”渐渐取代奥迪A6L成为不少消费者所认知的奥迪形象。而价格折扣战更是对品牌溢价起到了饮鸩止渴的副作用——原本奥迪品牌档次就逊于奔驰宝马,再受到折扣拖累,后果可想而知。

纯电动车发力,仍然还是南北高低搭配的旧模式,先不谈纾解旧怨,眼前便将平添新愁。

未来新电动车业务的打法,在消费者需求迭代和移动出行市场新特征面前,无法全盘照搬燃油车年代的旧模式——配套设施如何建设和维护?电动车生态如何构建?价值闭环如何运营?恰恰,杜斯曼的野心并不只是再起一个电动版的燃油车炉灶,而是成为“特斯拉猎人”。既然如此,奥迪电动车业务就需要更换赛道——增速可能更高,风险也更高。

一汽和奥迪的新合资公司,俨然是奥迪循着往日成功的轨迹,选择的“没有办法的办法”。奥迪必须审慎考虑旧怨和新愁的威胁,否则“特斯拉猎人”的定位尚未实现,就先沦为了“奔驰宝马猎物”。

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