“广汽（GAC）不止是来底特律参展的，我们最晚在2019年在美国销售，时机成熟，会在当地建厂。”1月9日，广汽集团总经理冯兴亚在300多位全球媒体面前，用还不太熟练的英语，坚定地告诉这家雄心勃勃的中国汽车公司的决心，“在广汽看来，打开了美国市场，就获得了全球汽车的通行证。”

自从广汽传祺携五座大中型SUV产品GS7今年1月份首次登陆美国底特律车展以来，国内外各种褒贬的文章此起彼伏，抛开广汽传祺能不能在2019年实现进入美国市场成功与否不谈，至少广汽在探索正确的方向，尤其是过去十年中国汽车走了一条曲曲折折的弯路之后，“攻下美国”才是中国汽车品牌最应该努力的方向。

广汽不是第一个决心撬开美国大门的中国厂商，当然，也不会是最后一个。更早的时候，比亚迪2013年开始在加州建立了自己的独资工厂，生产纯电动大巴和动力电池。比亚迪的野心是到2020年，占据每年1.5万辆大巴市场中的5000辆以上。

无论是比亚迪电动大巴，或者对美国市场虎视眈眈的广汽传祺，他们展示的不仅仅是快速成长的中国汽车工业挑战全球最高难度市场的愿景，更是无法阻挡的中国力量和雄心。

“进入所有标准最苛刻的美国市场，就向世界展示了自己的能力。”广汽乘用车总经理郁俊说。他在1月8日回答《今日美国》作者访谈时说。

“以史为鉴知得失”，从日本和韩国汽车工业的成长历史来看，它们从上世纪60年代开始，通过艰苦卓绝的努力，率先在美国市场站稳脚跟，从90年代后期开始，先后进入欧洲、南美和重返亚洲市场，奠基了如今的显赫成功，成为全球化的最早的受益者。

中国的汽车制造商很早就开探索全球化路径，先行者从2007年开始大胆出击。华晨汽车和奇瑞汽车，率先开始尝试从欧洲和第三世界欠发达市场两个轨迹进入，但是华晨骏捷在欧洲碰撞测试E-N CUP以近0星的成绩灰头灰脸地撤退；实施“农村包围城市”策略的奇瑞汽车，深耕拉美，并试图进入俄罗斯和中东，但是遭遇政局变幻和无规则市场的深刻教训，时至今日，仍然无法突破。

随后的长城汽车、比亚迪汽车和吉利在国际化路线上同样纷纷折戟沉沙，反复验证试图从欠发达市场展开全球化的路径已经进入死胡同。

相反，通过战略性占领以美国为代表的全球最成熟的市场，随后挟持良好的质量和成本控制和品牌锤炼成果高举高打，依照丰田汽车和现代汽车的轨迹，并凭借强大的中国本土市场的成本摊薄能力，成为全球汽车市场的强有力竞争者。这对于以高铁、汽车行业为代表的中国传统的制造业走向全球，提供了空前的战略机遇。