击败上汽,一汽三年夺冠

原创 文/石劼 时间:2020-10-10 9:54

在一汽与上汽争夺冠军的背后,实质乃是奋进与懈怠、踏实与骄傲的博弈,亦堪称中国汽车寻觅发展前路的自我追问。

“历史是一出没有结局的戏,每个结局都是这出戏的新情节的开始。”

荷兰历史学家Pieter Geyl在《在历史中遭遇》中提醒着我们:循环往复的周期律,是时间画卷上最底层的色彩,用横贯东西、纵跨古今的视角去俯瞰这条长河,原来“周而复始”四个字只手拨弄着一切的兴衰。

铁律之下,“万年江山”成为只能画出渐近线的梦之彼岸。昔年军国杀伐,头把交椅的更替总是“城头变幻大王旗”;如今商界风云,折桂榜首的周期亦只有长短之分,而无破例之案。

四轮运转,阡陌交通,我们所处的行业可算作最热衷比较排名,其中销量/市场份额则是人气最旺的榜单。正如汽车撬动的上下游产业和经济总量,使之远超“代步和运输工具”的基础功用,成为制造业最具杠杆特性的核心分支,销量份额则由于折射出背后起到支撑的体系运转,如若经由健康成长而来,而非揠苗助长,意义也绝不止是数字顺序那么简单。

以“全球销量冠军”金腰带而论,它的变迁历史便是世界经济政治演化轨迹的映射写照。

汽车产业鸿蒙初辟的莽荒阶段,倡导了第一次产业革命的福特领跑了大约三十年,“美国三大家族之一”、“钢铁机械”、“集权公司”等等一系列标签正是二战之前资本主义经济模式的典型。然后通用汽车持续把持桂冠76年,在战后的优势越发凸显,它身上体现的更贴近自由市场、更为现代化的路线也悄然成为西方经济的主流。2008年丰田首次跃居龙头地位,次年起丰田、通用、大众轮番登顶,正是欧洲和东亚制造业寻求复苏和崛起的体现。

我想,这是为何玛丽安·凯勒在《汽车大战——占领21世纪的竞赛》中,将核心笔触聚焦在她所预计的新三巨头——通用、大众、丰田身上的原因,颠覆了传统三巨头Big Three的概念,寻觅真正的世界领袖。

自2006年起,上汽蝉联国内汽车集团销量冠军已经太久。在上汽迷惘失势、一汽气如长虹的2020年,“王位变迁”的征兆已现。问题的关键,并不在于这是一汽猛攻还是收复失地,甚至超乎于一汽VS上汽之外。

榜首的变化所体现的深层规律,终究非一逞猎奇心态的座次可以概括,它将指明这个伟大国度核心产业的前行方向。

桂冠难舍,亦更难守

“你们今年怕是又要输掉冠军了。”

我故意这样试探,想看看能否从对面的连清恒(化名)那里套出更多信息。他果然不愧是这家上汽大众4S店的资深销售,脸上阴晴不定片刻后,立即挤出前面递名片时一模一样的笑容:“这个,其实拿不拿第一没那么重要,我们的车符合客户需求,最懂市场,时间能够检验,以后上汽大众肯定还能成为冠军。”

“最懂市场”这个词汇,在上汽大众店里真是太让人感觉耳熟了。几年前我也是借用普通购车消费者身份调研门店,当时销售人员脱口而出几乎同样的话,脸上比此时的小连更多几分骄傲和笃定。

“既然符合客户需求、最懂客户,那怎么还有帕萨特中保研碰撞的滑铁卢呢?”专门打痛处才可能激起对方自乱阵脚。

连清恒怔住片刻,抬起发红的眼眶,清了清略沙哑的嗓子。西装革履掩盖不住他的疲惫之态,除了“五五购车节”有过一阵子KPI比较容易完成之外,这家店今年“如期地”无法完成目标,同品牌门店不少业绩腰斩,年底返点吃紧,库存却在高企。因此销售们有的失魂落魄,有的疲于奔命,跟前些年的好光景形成了强烈反差,还有水平不错的年轻人“叛逃”到几公里外的一汽丰田4S店,理由是觉得日系车更有前途。

“先生,我可以确保,我们门店是本市上汽大众4S店里最强的,而品牌母公司上汽的实力也是国内大集团里最强的,你完全可以对我们的车、服务放心。你看,全国3万个4S店,上汽整个集团就占了七千家,一汽才三千家。”

一旦上汽大众输给一汽-大众,就开始朝母公司搬救兵,用上汽集团的规模来压倒一汽集团规模,我心里暗笑:光数4S店数量也没用啊,隔壁的荣威店也有人宣称向往跳槽红旗,理由是“好卖,容易完成任务”。

“上汽集团的第一,从趋势上看并不是坐稳了,三年后就可能出现反转。”

知道连清恒不会相信,于是我拿过纸笔演算给他看:“2018年706万辆,2019年624万辆,再这样下去要往500万辆靠拢。而上汽往下的时候,一汽往上走,今年要冲击400万辆。按照这个节奏当然有可能逆转,只不过是时间的问题。”

2020年上半年,上汽旗下三大“200万产能”的子公司表现都不佳,上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱分别只完成57.7万辆、55.6万辆和53.1万辆,跌幅依次高达37.2%、33.3%和27.1%,将上汽总销量拉跌30.2%,而整个乘用车大盘上半年同比下跌22.9%,因而上汽如果将跌势原因都推给宏观因素显然说服力不够。

由于库存居高,哪怕7、8月份乘用车大盘开始止跌回增,上汽多数主力子公司依然销量下跌,只有上汽通用在7月靠着凯迪拉克和别克的爆发轻微增长,上通五菱凭借宏光mini EV等新车在8月大幅反弹。

南北大众销量对比

假设上汽大众和上汽通用下半年销量等于或略低于同期,上通五菱有一波增长,全年销量预期分别是165万辆、130万辆、145~150万辆,比同期减少35万辆、30万辆和15~20万辆,而上汽乘用车维持下半年销量不变,全年大约降低7万辆,上汽大通和其他子公司全年大约贡献2~3万辆增量,最终整个集团减量在90万辆左右,534万辆的全年销量同比下滑14.4%。

“当然,变化因素可能影响最终结果,例如上汽继续岁末冲量压库,只是庞大的库存已经让渠道喘不过气。”我说到这里,小连居然还点头了。

反观一汽集团,上半年同比增长2.3%至163.1万辆,SUV攻势和捷达品牌加持后的一汽-大众,前8个月累计销量实现微增,史无前例地甩开上汽大众近35万辆。用7-8月的同比增幅和2019年下半年销量推算2020年下半年销量,一汽集团2020年销量或将在390万辆左右,同比增长约12.6%。

接近150万辆的差距,不考虑兼并重组,能不能在三年内完成反超?上汽持续缩水的危机,和一汽上升的势头对比异常鲜明。

据悉,上汽通用的雪佛兰品牌已经深陷困境,亦有退出中国市场的可能,上汽大众斯柯达也是阴霾缠身,业绩持续向下。上汽通用五菱尽管凭借新车在过去几个月得以提振,但终究低端微面后续乏力。荣威和名爵虽然有百万辆的规划,但目前还看不到有说服力的增长点。去全球化和地缘压力,或导致上汽正大、上通五菱印度和名爵印尼等海外业务再承压。上汽集团的534万辆水平,在三年后可能没有复苏,或面临进一步萎缩。

根据2020年初徐留平公布的计划,红旗2022年和2025年分别跨上40万辆和60万辆台阶,估计2023年在45~50万辆之间,提供接近30万辆增量。一汽-大众(含奥迪和捷达)若能以10%的速率(即2020年下半年增速预期)持续增长三年,则可以提供70~75万辆增量。一汽丰田两年前计划2020年冲击80万辆目标,2023年冲击百万辆目标,有望达成25~30万辆增量。一汽解放依旧气势如虹,会将总增量提升到140~150万辆。

一汽上汽十五年来销量对比

看我演算完毕,连清恒苦笑:“先生不是来买车的吧,是不是咨询公司证券公司来做空踢馆了?”

诚然,这样的演算中,给上汽的设定较为客观,而给一汽的推演偏理想,然而现实便是一汽势头的确距离“理想状态”更近,上汽却在失魂落魄地迷惘浑噩,一如所有从巅峰跌落的昔日王者。

从2006年输给上汽之后,一汽与销量桂冠久违,跌下王座已有十五年。随着徐留平在一汽大刀阔斧推行改革,而上汽却在胡茂元时代结束后,由陈虹带进了静止、自满的状态,此消彼长理所应当。抽开一汽上汽的名头,实质上是奋进与懈怠、踏实与骄傲的博弈,亦堪称中国汽车寻觅发展前路的自我追问。

桂冠可贵,轮回难躲

终于,在丢失桂冠十八年后,一汽集团有机会洗刷当年的耻辱,重新站回中国车企的领军位置。只是,这个命题又岂止是“一汽PK上汽”的简单打擂?

毕竟,这是制造业最具备杠杆特性的分支,主流大国尽皆以汽车产业作为重要的经济调节路径,而车企掌门人在汽车大国便是所有行业的总代表。《美国汽车新闻》亚洲负责人Hans Greimel这样形容丰田章男:“不仅是家族产业的掌舵者,亦是日本汽车产业的领军者,从更广泛的意义上说,堪称所有日本企业的领袖,毕竟日本高度依赖汽车业作为其最重要的产业引擎。”汽车作为产业引擎拉动从能源、化工、钢铁等上游行业到材料、零部件等中游行业,乃至经销、服务等下游行业,又岂止是日本一国?

国家统计局的数据显示,2019年我国汽车制造业整体营收规模为80,846.7亿元,与上年同期相比下降1.8%;利润总额为5,086.8亿元,同比下降15.9%。对比全国99.1万亿元GDP,产值占比达到8.2%。

销量亦并不局限在数字本身,通过健康自然的方式成长起来的销量份额,反映出企业自研发、制造到销售、营销、服务等板块都能够胜任更大规模的运转诉求。换而言之,符合行业规律的销量即可体现企业实力,而通过盲目扩产、压库等手段违逆规律构建的销量规模,则令业务脱离了企业体系能够掌控的范畴,故而我们能够在汽车行业见到诸如“百万辆壁垒”和“千万辆魔咒”的现象,而这些绝非寄托于玄学或者宿命论,恰恰是行业规律作用的结果。

故而,汽车行业的销量第一头衔,在符合规律的前提下,着实重要且散发着无比的诱惑力。

放在新中国历史长河里观察,一汽倘若能在2023年夺魁,并非空前创举,只是恢复了昔年的荣耀,看似突如其来的一变,实际却是循环往复的一环。天平的每一次周期性的倾斜,都是同一个规律在作用——“谁能踏实深耕、拼搏进取,谁便能最终笑傲天下”。

世人眼里的一汽,往往是共和国长子、振兴东北的希望、中国汽车行业老大哥、汽车产业资源最佳者……然而领军国内几十载直至2006年的一汽却用它更为质朴的一面撑起了彼时的成功:初建时白手起家,员工们拼命恶补从苏联获得的厚厚一本《生产组织设计》,以改良生产方式和管理制度,这,也是一汽;饶斌、孟少农和郭力等人筚路蓝缕,身先士卒倡导“科学加奋斗”,这,也是一汽;八十年代顶着“停止发展自主轿车”压力努力求生,这,还是一汽。

自然,2006年以122.4万辆/134.4万辆(计入双龙)的成绩击败一汽的上汽,同样也是在誓师大会上高呼“自主品牌建设和新能源汽车产业化”的上汽,在底特律通过“上汽之夜”招贤纳才的上汽,年底A股上市、成为汽车业规模最大的上汽。这一年,上汽也让2005年“加不加双龙,决定上汽能否超过一汽”的纷争彻底平息。

如今的业界,更熟悉上汽闪光的岁月,对上汽大众经由朗逸开辟特供车王朝、上汽通用将营销玩转到艺术高度、上通五菱以入门级缔造神车的经典故事都耳熟能详。而那却是一汽很长时间内陷入保守、惰于进取的年代。疏忽了自主业务的精进、高端品牌囿于未能市场化而成为“笼中鸟”、合资板块亦迟迟不能捕捉到SUV细分市场带来的契机,整个一汽的低迷阴云,与其施以原教旨主义式的批判,倒不如深挖出惰怠和不思进取的根源。

更多对手在奋发迈进、妙招迭出,相继凌驾到旧冠军之上。2010年,商用车板块与合资业务同时爆发的东风汽车,以272.48万辆的成绩击败一汽(255.82万辆)。2015年1月,作为自主龙头的长安汽车,集团月度销量首次超过一汽,全年和次年总销量(277.7万辆,305.8万辆)和一汽均只有一线之隔(284.4万辆,314.7万辆),那时,逸动和CS75是自主车型代表,而“五国九地”研发力量也伴随着长安走上了最高光时刻。

2015年,283万辆的销量成为这些年一汽集团的最低谷,次年168亿的利润也是一汽业绩的“洼地”,远不能同往年400~600亿元的水平相比。物极必反,当一汽沉浸在失利中太久,则顺应规律、捕捉契机,将拉开它的反攻之势。

自徐留平在一汽推行“全员竞聘上岗”开始,祛除沉疴、瓦解积弊便是这家蛰伏已久的巨兽最好的药方。痛定思痛、奋起直追,从2017年开始,一汽掀起了一场全面变革:

·分设研发机构,解散研发中心裁撤冗员,集中精锐研发力量,聚焦重点细分市场;

·整合自主板块,高举高打建设红旗品牌,高端化资源集于一身,而普通品牌则汇集为“大奔腾”,在红旗的带动下享受到设计、技术共享的红利;

·调整合资板块,一汽-大众补足SUV短板并分离出捷达品牌,一汽丰田由销售模式主导型切换到生产+销售双轮驱动模式,而一汽马自达也从一汽轿车代工的事业部独立为完整的汽车制造公司;

经过连年追赶,一汽已经达到上汽80%的销量规模,双方涨跌势头互易——一汽在大举迈进,而上汽却陷入衰靡。此消彼长之下,“一汽超越上汽”,已经从之前的“不可能”变成“有可能”。较之销量,一汽原先便在利润方面拥有长板,豪华车和商用车业务优势为此奠定了基础,并随着时间的推移进一步放大。

当年锐意进取的上汽,在多年的好日子浸泡下“松软了骨头”,渐显惰态和傲意。上汽大众从产品质量到业绩滑坡的波折连连、上汽通用的三大品牌兄弟阋墙、上汽通用五菱的冲高不利,已经使得上汽合资板块的气象完败给一汽。而上汽乘用车虽然在力图破局,但名爵和荣威一直很难长期维持增长态势,上汽大通又迟迟不能盈利。“两条腿都不够粗”,上汽的跋涉自此彳亍。

自然,当前回合属于“一汽时刻”,却并不能保证下个回合仍然是共和国长子出尽风头。论及现有销量基数,一汽自主乘用车尚不能及上汽;整个集团的营收规模也还未能赶超;两家集团在技术层面都还未能脱离外资伙伴,营销和渠道的强弱则可能随着掌舵者以及团队的更换而易位,毕竟,进取和懈怠这两种品质取决于人,而不会与某家企业永久绑定,进而在商业史上反复写下兴替轮回的周期律篇章。

师夷长惘,骛远多惑

“种子与果实是无法割裂开的,因为结果孕育在原因之中,果实隐含在种子之中。”如果说,“一汽上汽,谁奋进苦干谁胜利,谁骄傲懈怠谁落后”可以解释当下两大集团现状,那么爱默生的这句话,提醒我们,在态度积极和消极的背后还有着更深层次的原因。

金融、经济、科技等支柱产业共同的国家级乃至国际级重心,那颗长江尽头的“东方明珠”,早就将钟灵毓秀、重商开放的形象刻在世人心中。正如同昔年徽商之睿智、晋商之笃朴,当代的上海商界精英亦有着自己的标签:精细伶俐、与国际接轨、前卫意识浓厚……

而所有企业在其公司文化中所体现出来的地域性特征,本质上就是该地域人群性格的投映。上汽集团,这家“十八届蝉联冠军”的车企龙头,虽然体量庞大架构复杂,拥有上汽通用五菱这种“发根广西、侧重中原”的子公司,但以多数业务板块和总部行事风格来看,仍然堪称典型的上海企业。

无论是蓬勃发展阶段的目光敏锐,还是行业转型时刻的突然失势,都离不开上汽自身的企业文化以及背后的地域性格、中外共同塑形的基因。抛开更多的次要元素不谈,仅以“放眼长远的精明,接轨国际的开放”而言,则是两柄双刃剑。在向上之时,主体所散发出来的品质是敏锐、包容、灵活,而在羁绊之时,便转变为倨傲、迷惘、好高骛远;筑基扎根时,大洋彼岸的先行者足以提供仿鉴和扶持,而当范本也陷入茫然和挫败,则跟随者亦将困顿纠结。

“上汽总是什么都想要,尤其是押宝未来的,以及跟国外对标的,”一位内部人士这样指出,不管如何诟病上汽管理层,上汽工程师们的吃苦耐劳却未曾中断,只是如今将太多的重心放在纯电动专用平台和智能网联方面,导致传统的燃油车阵地失却松懈,“特别是上一轮斑马系统博得过一阵子眼球,现在就非要搞这些不可。但又没有真正踏实做到最好,在美国的DMV测试到2019年才有收效,此前还是累计路程为0。”

其所指的是DMV(美国加州车辆管理局)自动驾驶路测,考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率。在每年DMV发布的自动驾驶汽车脱离报告里,Waymo和Cruise等自动驾驶巨头自然成绩领跑,而国内百度、滴滴和小马智行去年拿下还不错的成绩;整车企业中以智能网联闻名的长安上汽在很长时间里都未拿下好成绩,长安甚至迄今未能真正启动,去年上汽自动驾驶车测试了两千多英里,总体测试水平接近保守的丰田日产,里程不如奔驰和金康赛力斯,脱离比例在整车企业中领先,但同百度、Waymo和Cruise差距较大。

客观地说,上汽在智能化领域的水平已经居于国内整车企业前列,只是技术如何转化为业绩?整个行业已经无数次讨论:究竟是寄望明天,还是立足当前?合理的答案,从来都是两者之间取得平衡。从福特两次吃到激进的苦头(纳赛尔-电商、菲尔兹-自动驾驶),到奔驰宝马电动战略的左右摇摆,以及日系新能源/智能化路线的不断修正,业界领跑者都在如履薄冰,上汽却在猛冲中无暇顾及脚下,不能不视为如今受挫的重要原因之一。

一汽上汽十二年来业绩对比

“我们的自以为是,除了做国内老大太久,还有一个原因在于总觉得我们跟国外跟得最紧,可是现在国外车企都遇到麻烦了,我们又能怎么办?”那位上汽人士无奈地苦笑。毫无疑问,上汽无论是在业务支撑还是技术来源上,都与美国通用汽车密切关联,上汽通用是集团旗下“三大两百万辆级子公司”之一,泛亚中心又是上汽和通用联合创立,某种程度上也是后者对前者技术输出的平台。

中国自主车企一直缺少正向研发技术,尤其以整车平台与动力总成最为核心,不少自封的正向平台和动力,不过是在拷贝海外技术的基础上自行修改和标定调校,实力比较出色的车企可以结合自行开发的技术做到“魔改”。从这个角度来看,如果说一汽背后是德系(大众、奥迪)和日系(丰田、马自达),那么上汽背后便是美系(通用)、英系(收购的罗孚名爵)和韩系(双龙),尤其以美系影响最为显著。

恰恰,“导师”的现状会折射到“学生”的成绩上面。如今中国市场最领风骚的合资系别正是德日双雄,美系韩系则尽皆受挫,甚至折戟沉沙。以美系通用汽车为例,论及技术实力雄厚和历史沉淀,少有出其右者,只是受到三缸机策略、价格战路线和三大品牌内耗影响,如今在华表现不佳。而荣威i6和名爵ZS等车型纷纷采用的泛亚三缸机,恰恰基于上汽和通用联合开发的动力平台;55购车节上的惊人折扣,也令人依稀想起上汽通用冲量时不顾后路的疯狂。

甚至连上汽侧重押宝未来的特点,都与美系车乃至整个美国制造业保持了一致。自从伯利恒钢铁破产以来,美国制造业在发生翻天覆地的变化,硅谷取代底特律成为制造业圣地,芯片为代表的ICT领域占据了昔日钢铁机械的制造业核心位置;反映到美系车身上,便是如今的景象——通用和福特在自动驾驶领域实力仅次于Waymo,而通用在新能源方面甚至和大众一样ALL-IN纯电动,但美系燃油车板块却将曾经的优势拱手让给德系和日系。

你以为美系对上汽如今格局的塑成,只有整车业务和技术路线么?

产业链角度,已经退出汽车业务的江森自控、割裂出安波福之后又“卖身”给博格华纳的德尔福,对上汽的华域影响之深不可估量。迄今华域旗下延锋能够居于全球零部件百强榜前20强(在中国企业中遥遥领先),正是由于接手了江森自控的内饰业务,这也决定了延锋如今所擅长的领域乃是内饰,同博世、电装、爱信等相比,在动力等更为核心的技术层面还有显著差距。

企业做派和意识形态则又通过“言传身教”,能够使海外公司的范式融入到上汽文化中。作为上汽的导师,通用汽车不仅书写下了高居全球榜首77年的神话,同时也有失利或者不够完美的篇章。玛丽安·凯勒,这位《商业周刊》最佳图书获得者,她的《汽车大战——占领21世纪的竞赛》记录过八十年代强大而困惑的通用如何陷入自满和迟钝:

在底特律和汽车界,“十四楼说”就相当于“教皇说”,每个人都知道这句话的寒意。十四楼的神秘力量,正是通用问题的根源。它已远离寻常企业的真实世界……当人们知道公司日渐严重的财务危机时,企业主管的许多特权——免费的私人座车、专用的饭厅、各种额外的津贴、丰厚的薪水和红利——所有这些特殊待遇甚至当他们步履蹒跚时还继续维持,这种管理层根本没有自我牺牲的危机意识。

凯勒并非“通用黑”,相反,她坚定地将通用视为全球三大之一;同样,这里并非完全等量齐观于上汽也有“教皇十四楼”或者主管们拥有不合理特权。只不过,太久的成功和机制的漏洞,难免让员工心生傲气和倦怠,丧失危机意识和牺牲精神,导致公司在跨过高峰之后遭遇下行压力,凯勒深知她所寄予厚望的通用未能躲开这个规律,而如今的上汽和一汽也一样身处其中。纵使当前一汽势头再强劲,在本质上都不能脱离“顺应行业规律”,成绩取决于从基层员工到高层管理的奋发进取。如若同规律背道而驰,那么再下个回合,涨跌之势又将在一汽上汽之间反转,整个汽车行业的格局再度改写。

一汽得雪2006年以来的前耻,最快有可能就在三年内兑现。这样的轮回,并不是唯心的宿命,而是行业规律对奋发进取和励精图治者的奖赏,以及对骄傲自满、懈怠松弛者的挞伐鞭笞。

当一汽在大步流星迈进,上汽沉思病征,“一汽PK上汽”的打擂并非仅仅是两个企业之间的比拼,“周而复始、轮流登顶”的表象之下,行业规律的伟力得以愈发凸显,世界汽车之林的傲立序列,终究将留下那批有志者和有智者,将追逐冠军的精彩鏖战一次又一次地书写,流传于后世并永为借鉴。

本文节选自《汽车公社》杂志9月刊封面故事。

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