日产欲出售三菱汽车34%股权,资本结构或被重新评估

原创 文/北岸 时间:2020-11-16 20:49

无论三菱与日产的资本结构会否生变,联盟内部,已经有了很深的裂痕。而出售三菱股份,极有可能成为联盟更广泛重组的第一步。

彭博社最新消息,日产汽车已经着手梳理公司的资本关系,并对出售三菱汽车股份一事进行了重新讨论。熟悉日产内部情况的多名相关人士均表示,减持股份是公司暂未公开的消息,并以匿名的形式想彭博记者透露了更多细节。

知情人士透露,日产之所以要出售三菱股份,大背景是新冠肺炎进一步恶化了三菱汽车的业绩,遭遇疫情重创后,恢复元气的时间也要比预期慢很多。正因为此,日产-三菱-雷诺联盟的合作体制有了被进一步讨论的可能性,日产与三菱的资本关系也被双方重新探讨。

据悉,联盟关系有可能在后续被重新评估,而日产出售三菱汽车股份有可能成为更广泛重组的第一步。

三菱,被联盟“耽误”的这些年

三菱汽车在本月初公布了2020年4-9月的联合结算,该公司全球销量比上年同期减少40.7%,为35. 1万辆,销售额同比减少49.0%,为5749亿日元,累计亏损2098亿日元,去年同期泽盈利25亿日元。受新冠肺炎病毒影响,三菱全球的所有市场都遭遇了销量大幅下滑,事业结构改革的成本计入也让当期业绩雪上加霜。

这是2003年以来,最糟糕的半年期业绩。

三菱汽车首席执行官加藤隆雄在业绩发布会上表示,由于疫情扩大的影响,公司当下的经营环境很严峻,前景也依旧不明朗。囿于大幅亏损的业绩,三菱汽车已决定减少员工数量,关闭不盈利的汽车经销商,并计划在两年内削减约20%固定开支。

另一方面,三菱还计划削减欧洲、北美的业务规模,将未来的重点聚焦在亚洲市场,但从目前的状态看,无论是最大的市场东南亚,还是中国,该公司的业务并不乐观。

在产品线上,该公司还将对销量业绩不达预期的车型按下停产键,曾在泡沫经济时期风靡一时的SUV车型帕杰罗,其位于岐阜县坂祝町的一家制造工厂也将在下半年关闭,这是自2001年三菱大江工厂(位于名古屋市)关闭以来,三菱汽车时隔20年再次关闭国内工厂。

不仅如此,三菱的业绩不振已逐渐波及到上游零部件供应商,由于该公司的供应需求一直处于低迷状态,越是与三菱有着深厚交易关系的零部件供应商,新冠肺炎压顶,在雇用和资金周转方面将面临更为严峻的局面。

可实际上,让三菱烦恼的不仅是疫情。

回溯到2016年4月,三菱汽车被曝光在油耗测试中造假,该事件被日产揭发,前者股价不停狂泻。在三菱自顾不暇之际,日产以救世主的形象伸出援手,以2370亿日元收购三菱股权。但是,在与日产资本合作的短短4年里,三菱的方针和路线发生了很大的变化。

加藤隆雄曾在接受日本媒体采访时坦言,盲目的扩张,“戈恩后遗症”已成为三菱当下业绩低迷的主要原因。自从2016年与日产汽车合作后,作为戈恩扩张战略的回应,公司也施行了以欧美和中国等大型市场为中心的扩张路线,但很多目标都以失败告终。

“这几年我们习惯了跟着联盟走,但这并不是好事。”在加藤隆雄看来,紧随联盟的步伐,是一枚硬币的两面,三菱内部一度滋生了“只要按照联盟的计划去做,利润和业绩就有保障,未来发展就可以高枕无忧”的意识,在很长一段时间里,员工思想处于松懈状态,高层也忽略了对联盟决策的立体审视。

也就是说,三菱失去了自我,而过去几年的销量业绩,是依靠销售鼓励金、盲目扩张换来的,这并不有利于公司长远的发展。

当然,新车型亦需要自动驾驶、电气化等新技术的加持,成本居高不下,利润越来越薄,回头思考当下,不仅新冠肺炎的重压让三菱喘不过气来,新四化的转型也让该公司高管感到焦虑。

自顾不暇,日产欲减持三菱股份?

相关人士透露,三菱汽车的接盘方有可能是持有该公司20%股份的第二大股东三菱商社,但具体事宜尚未确定。

截至目前,三菱汽车拒绝对资本关系一事予以置评,但日产方面则于16日下午发表声明,表示该公司不打算重新评估与三菱汽车的资本关系,并对外强调了稳固三菱关系对联盟中期战略的重要性。

日产方面的“辟谣”,已在预料之后,而消息出来后,本刊记者也和熟悉日产的业内人士做了简单探讨。在大部分业内人士看来,日产大概率曾将减持三菱股份纳入议程讨论,但综合考量当下的各方利益以及联盟中期计划的执行,短期内不一定会对三菱“动刀”——但未来,并不排除出售对方股份的可能性。

综合外媒报道,日产9月底的自由资金流为2.478万亿日元,较3月底的1.643万亿日元大幅增加,而截至最近的11月,该公司还有约2万亿日元的融资额度尚未使用。

知情人士透露,虽然日产曾试图用出售子公司股份等方式筹措资金,但目前已解决了暂时的资金周转问题,已没有必要急于出售包括三菱股份在内的资产。在此基础上,考虑到三菱汽车低迷的股价,现阶段也并不是出售三菱股权的最佳时期。

但是,这正是问题所在。

致力于V型复苏的日产在当下已是自顾不暇,内田诚团队的重组计划亦有其不确定性,且在过去一年的时间里,该公司曾一度陷入资金匮乏的泥沼。日产今年四处筹资,虽然暂时在资金方面松了一口气,但为了明年的银行贷款偿还,依旧有必要多方考虑资产出售等问题——这也意味着,一旦再度困于现金流,减持三菱股份一事将再次被提上议程。

而且,自雷诺-日产-三菱联盟成立之日起,三菱就是联盟内部最没有“存在感”的成员,在联盟5月份敲定的框架协议里,三菱被安排到聚焦东南亚市场。

虽然东南亚一直是该公司最大的市场,三菱的存在,也能补足联盟在东南亚地区的短板(昔日日产将三菱收入麾下,也是希望能迅速占领更多的东南亚市场),但横向对比,东南亚市场体量并不算大,聚焦东南亚的区域划分,或将成为三菱全球发展的掣肘之一。

这方面,退守印度的铃木就是前车之鉴。

这也意味着,如若内部关系生变,长期以来缺乏“存在感”的三菱,也将最先成为联盟、或是日产“放弃”的对象。

当然,在向三菱汽车出资的时候,以汽车业界的霸权为目标的戈恩与三菱汽车已故前会长益子修进行了深入交谈,并在短时间内达成了合作协议。通过重新评估与三菱的资本关系,也有利于日产进一步摆脱昔日戈恩建立的体制。

失去灵魂的雷诺-日产-三菱联盟

当前联盟的结构中,雷诺持有日产43%股权,也拥有投票表决权;日产则反向持有雷诺15%股权,但无表决权;2016年日产在举报三菱舞弊导致后者股价大跌之后,又持有三菱34%股权。

这几个股权比例,实际上都蕴含深意。

根据日本的公司法,雷诺如果被日产反向持股至25%以上,则雷诺将丧失在日产的表决权;股东持股超过三分之一,便在重大管理层决定中拥有一票否决权,于是日产持股三菱切中34%比例;而按照法国法律,如果雷诺持有日产股比低于40%,则日产有望在雷诺内部获得表决权。

当然,这也为后续的关系转变埋下伏笔。

自昔日强势人物戈恩被捕,雷诺-日产-三菱联盟就陷入了焦头烂额的漩涡之中,缔造者的越狱闹剧迄今未消停,而几个主要成员车企都遭遇了业绩下滑,人事更迭和内部斗争不断。联盟的格局,终于还是要发生改变,虽然不是立即分崩离析。

早在今年1月,雷诺-日产-三菱联盟运营委员会AOB(Alliance Operating Board)就对外公布了“划分与征服”战略的基本框架,并简单 “剧透” 了三家公司将从区域市场、工程研发等领域各自耕耘擅长的一亩三分地,从而通过协同效应降本增效的计划。

《汽车公社》曾对联盟分工做了以下评论:

以分工模式躲开分家风险,看上去很美的举措,很难成为避免联盟瓦解的一剂良药。诸多问题的解决方案,看似对症下药,但实际效果不过是扬汤止沸,倘若不能直达病症的根基,又或者无法确保治疗过程的稳定性,那么终究难言釜底抽薪。

四个月后,关系跌入谷底的雷诺-日产-三菱联盟终于确立了以“领导者-跟随者”战略为核心的分工模式,即联盟三家企业各有分工,在不同业务领域和不同市场区一家带头领导,其他成员则跟随,以此削减成本并将协同效应发挥到最大化。

一锤定音的新模式,牵动着整个业界的神经,在新冠肺炎压顶的大环境之下,原本因失衡而摇摇欲坠的联合关系,想要在风雨和波动中重新找回稳定的位置、或是寄希望以“分工”模式躲开“分家”风险,并不是一件一劳永逸的易事。

联盟三家公司,目前都在苦苦挣扎。

更重要的是,无论三菱与日产的资本结构会否生变,联盟内部,已经有了很深的裂痕。而出售三菱股份,极有可能成为联盟更广泛重组的第一步。

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