翻看微博之时，看到了这样一句话颇有感触，“靠规模、成本控制生意的时代已经慢慢褪去，下一个时代汽车公司更多靠的是科技和想象力以及快速的产品迭代。”

而在撰写新势力年终盘点时，总有一个莫名的疑问，为何传统车企目前建立了如此之多的高端新能源品牌，但是最终的声量与实际落地后的产品依然显得薄弱？

难以改变的体系与较为守旧的思维，成为了我能想出唯一的解释。换言之，对于它们还是在用制造传统燃油车的思路对待电动车，并未展现出推倒重来的决心和魄力，这样往往只会做无用功。

反观亦如蔚来、小鹏般的新势力，虽然可能作为“后来者”在经验方面还有着许多不足，但是如开篇所言在想象力、创造力等方面，它们早已领先于许多传统车企。

只不过因为某些偏见与舆论导向的存在，许多时候大部分消费者并不看好其当下在售的车型。可不禁反问，在他们之中又有多少人愿意或有机会去亲身体验、驾驶它们，接受技术进步所带来的滚滚红利？

去年国庆假期，有机会驾驶了小鹏P7四驱性能版车型，进行了一场为期8天的长途体验。回到上海后，写下了可能在我职业生涯中字数最多的一篇试驾稿《一场自驾，小鹏P7给了我选择它的十个理由》。

因为无论外观、内饰、细节、舒适配置、车机系统、语音交互、行驶质感、转向操控、辅助驾驶、续航补能共计十方面，该车型的表现在同价位区间内都可称作上乘。唯一略感遗憾的是，在当时那个节点，小鹏P7最为令人期待的NGP自动导航辅助驾驶功能还未推送，其具体的表现不得而知。

不过从硬件层面来看，该车搭载了14个摄像头，其中车外13个，车内方向盘位置一个；5个毫米波雷达，车前3个、车尾2个，并采用了英伟达Xavier 自动驾驶芯片，的确称得上目前所有量产电动车中最为强大的存在。

而就在昨天，前往广州参加小鹏NGP Beta版体验营活动后，可谓再次给了我选择P7的第11个理由。活动开始后的每一个细节，无时无刻不在用一种正确的引导方式展现这家新势力车企引以为傲的东西。

首先，在试驾开始前需要知道的是，这是继2020年1024小鹏汽车智能日NGP工程版体验后，针对NGP自动导航辅助驾驶功能的再次体验试驾。本次活动上，小鹏汽车推出了行业首个领航辅助类功能评价标准，该标准包括平均百公里接管次数、变道成功率、出匝道成功率等，也是首个基于用户视角的评价标准。

自去年10月24日至今，NGP已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代，经历了百万级道路里程的测试。根据官方规划，NGP将在今年春节前通过OTA推送给用户。

并且在具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版上，可以实现的是高速NGP功能，指在高精度地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路可实现NGP功能。目前，NGP Beta版覆盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等使用场景。

可以在交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车等中国道路场景上实现较好的表现，但仍然需要用户在部分弱势场景中保持注意力，准备随时接管车辆。

此外，NGP Beta版已经可以做到高成功率、高安全性的自主变道，可以提升在恶劣极端天气下的行车体验与安全，并可以实现更贴近人类的“安全驾驶技巧”，即在适宜场景下做到交通锥换道、匝道并排超大卡车等更自动驾驶辅助行为。

同时，在人机交互方面，NGP Beta版通过清晰的边界和责任划分，能够明确车辆行驶的状态，并通过准确的风险场景识别以及清晰的分级接管提醒，让驾驶员明确知道自己何时需要接管车辆，安全提示已划分为四个等级。融合了动态交通数据及环境感知数据后，也提升了用户使用NGP的安全性。

在试驾开始前，所有首次参与活动的嘉宾在开启该功能前，必须观看一段长达四分钟的安全提示视频，不可快进、不能跳过任何一个剧情，之后必须通过一场共有十道选择题的考试，具有多选与单选两种形式，内容均与NGP使用过程中的具体情境有关，之后全部完成后才能在车机上打开。

整场分享下来，最为令人印象深刻的一句话便是，“NGP高速自主导航驾驶功能依然属于辅助驾驶范畴。”换言之，并不能武断的把NGP认为是完全自动驾驶，NGP不能识别所有盲区，驾驶员应全程握好方向盘、观察路况、及时判断，当特殊情况出现时，驾驶员应及时制动、接管车辆驾驶。

相较于特斯拉NOA在用户普及环节模糊不清的概念，小鹏NGP在推出后的一些列举措只能用“谨慎”所形容。在我看来，这样将安全放在第一位的做法，是十分正确的。毕竟，很多日常因辅助驾驶发生的事故，实际原因还是由于用户的过度信赖，在使用过程中放松警惕所造成。

至于前文提到的评判标准，在试驾开始前，小鹏汽车官方人员自信地表示：“我们欢迎用户以此类标准去评价NGP的表现，同时也欢迎所有媒体鹏友的测试以及友商的PK。虽然这个标准是首次推出，肯定还有不完善的地方，未来我们也会不断迭代，但我们希望通过这种尝试与探索，推动此类型功能的研发与落地更加关注用户使用体验，也希望让更多用户了解该如何正确地看待、使用以及评价此类功能。”

顺利完成答题激活NGP功能，一切准备就绪，驾驶属于我们的深灰色P7，开启了今天长达180公里的高速体验过程。很快，二十分钟后，手动驾驶P7通过收费站从匝道驶入主道，当车辆完成车道线识别，并保证车辆处在居中位置，连续轻拨两下换挡拨杆，便开启了NGP。

随即，车辆开始观察左侧两条快车道的车流情况，待时机成熟后，迅速自行开启转向灯后进入，并将车速以恰当的力度提升至120 km/h的限速上。整个过程没有丝毫的拖沓感，变道时方向的柔和程度也不会带给驾驶者与乘客任何的突兀感。

进入最左侧快速车道后，P7便开始稳定的巡航行驶，前方中间车道几次有车汇入，其仍能非常准确的识别，并做出提前的减速动作，力度同样非常适中。而在发现前方车辆行驶缓慢后，在识别中间车道安全的情况下，P7会自行选择变道进入，待超越慢车后，继续并回左侧快车道。

“整个超车再并线的逻辑，非常像我们自己在开车，保证安全的前提下，丝毫不犹豫。”在P7自主完成上述一系列动作后，同行的媒体老师给出了这样的评价。而在我心里，本次试驾开始后NGP的表现，只能用“聪明”形容。

不久后，该系统迎来了又一个挑战——自行进入匝道切换高速，而整个过程的难点在于需要连续向右驶入两个车道，最终将进入曲率较大的匝道内，最终在驶入另一条高速的快车道内。

从P7最终的表现来看，完成得仍然很是轻松。连续两次变道非常机敏，在提前驶入匝道时，小鹏NGP并不是类似蔚来NOP设定好的2公里的固定值，而是以一种更加动态的方式进入。以本次试驾为例，在右侧主车道车流量较小的时候，P7会选择在距离匝道口仅剩1公里的时候再进入，更加贴近我们自行驾驶过程中的习惯。

其次，在进入匝道后，NGP会令P7以60 km/h的时速，自行完成大曲率的转弯过程，全程不需要驾驶员辅助。我们需要做的就是双手轻搭方向盘，时刻观察路况信息就好。而在出匝道后，P7仍会自行并入另一条高速的左侧快速车道。

本次体验中，还发生了一次比较有趣的案例。当P7正常行驶在左侧快车道时，中间车道大车突然向右偏移侵入，此时NGP系统在保证车辆安全减速后，随即提醒驾驶员接管车辆。而同样的场景如果切换到特斯拉Model 3处理，大概率会自行加速超越卡车。

虽然尚且无法评论两种处理方式谁好谁坏，但是对于我们而言，绝对站在安全冗余的角度考虑，一定没有任何错误。后续，当车辆驶入几公里的维修路段后，NGP也能提前探测到并减速换道。整车的雷达、摄像头对隔离墩、桩筒等道路警示物的认知非常高效，处理方式也可称为妥当。

而在本次高速路段试驾临近结束的时刻，P7仍会在合适的位置选择开始向右并道，并在距离出口约一公里左右的位置提前驶入匝道。同时，在系统中提示“即将结束NGP”，进入收费站匝道后，再次提示驾驶者接管直至最终退出。

整体来看，长达两个小时的NGP体验，所行驶的路况多样性与复杂性仍有一定的不足，但是这套系统的表现相较于特斯拉NOA的略显激进，蔚来NOP的略显保守，其成功找到了一种更趋向中间的调校，也令驾驶者与乘客感到相对舒适与安心。

最后的workshop环节，小鹏工作人员也向我们透露，NGP即将开启广州至北京 总计超2000公里的超长测试，面对更加复杂的路况，愈发关心该系统的实际表现，是否会继续延续本次活动中如此出色的表现。