风霜扑面,比亚迪王朝系列能否“一统江湖”? | 解势 · 自主4+1

原创 文/徐进凯 时间:2017-05-18 8:04

在众多虎视眈眈的对手中,比亚迪如何脱颖而出,能否坚持他的雄心,并坚持到成为最终的胜者?那些以冠上中国著名王朝之名的汽车系列,能帮助比亚迪“一统江湖”吗?

打开几大自主品牌汽车的主页,你会发现比亚迪是思维最发散的一家企业。他从电池行业切入汽车行业,然后,他又从汽车行业出发,大谈自己的“四大梦想”——“通过太阳能电站、储能电站、电动车和轨道交通,改变传统的能源消耗方式,改善环境,实现人类的可持续发展。”

这些表述,显示了比亚迪的野心绝不仅仅是安安静静做一汽车企业,他的视野是全球新能源浪潮中比亚迪的角色。

不得不说,比亚迪的胸襟是有底气的,因为他有积累多年的技术支持和追求。但同时高远的目标下,现实的各种骨感问题也在拷问着这家企业。例如受国家新能源政策退坡影响,比亚迪(002594.SZ)今年以来的业绩并不尽如人意,一季度营收210亿元,同比增长3.75%;净利润实现6.06亿元,同比下降28.79%。公司预计上半年净利润同比下降约20.34%至31.41%。

一方面是市场无常的变动,另一方面,现实中却是越来越多的“新造车势力”如雨后春笋般冒出来。乐视、蔚来、车和家等众多互联网企业疯狂的涌入造车行业;银隆、万向、云度等传统制造企业也在奋力向新能源造车行业转型。丰田、日产、本田等成熟品牌的新能源战略战术也毫不示弱,而且都“来者不善”。

在众多虎视眈眈的对手中,比亚迪如何脱颖而出,能否坚持他的雄心,并坚持到成为最终的胜者?那些以冠上中国著名王朝之名的汽车系列,能帮助比亚迪“一统江湖”吗?

“良莠不齐”的比亚迪

“翻看比亚迪的历史,大家可以发现,过去的十几年,比亚迪在钻研电池、电机、电控这些技术上,是不遗余力的。在业内,大家通常称‘三电’技术为核心技术,但我们更愿意称之为‘基础性技术’。我看到有网友开玩笑,说我们是老司机。确确实实,‘三电’技术是比亚迪的看家本领之一。”4月17日,比亚迪品牌盛典上王传福曾这样自信的说道。

前几天,中国首艘国产航母下水,而航母弹射器用的飞轮储能电机就是比亚迪研制的。

的确,以电池技术起家的比亚迪在“三电”技术上有着较为出众的技术实力。从1993年王传福创立比亚迪开始到2003年镍镉电池产量超过三洋达到“世界第一”,比亚迪仅用了十年的时间。

此后,比亚迪开始着手发展其“电动车产业”,从2006年比亚迪研发成功的首款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车,到现如今的秦、秦EV、唐、宋DM、宋EV、以及e5、e6等产品,比亚迪在新能源车的路上越走越远。

据乘联会数据显示,去年全年比亚迪新能源乘用车的累计销量为100,178辆,同比增长了70%,这一成绩占到了国内新能源乘用车总销量的三分之一以上,比亚迪也顺利登上了新能源销量霸主的位置。

虽说比亚迪在新能源乘用车领域表现良好,但同国内乘用车市场2400万辆的销量相比,新能源市场显得十分弱小,再加上中国地大物博,一方面是一二线城市限行限购,倒逼消费者转战新能源车,另一方面,四五线市场追求经济实惠的消费心理,养活了一批持续下探的自主品牌。

在这样的市场背景之下,比亚迪在乘用车领域的品牌影响力十分有限,但他以“曲线救国”的方式充分发挥自己在电池领域的优势。2009年,比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权,具有了大巴车的生产资质。由此,比亚迪提出了“城市公交电动化”解决方案,采用“错位竞争”的打法避开了在乘用车市场“称霸”的合资品牌,从电动大巴入手逐步建立起其在大巴市场的地位。

而在国外,比亚迪同样采取了“错位竞争”的打法,先避开了竞争激烈的乘用车领域,从电动大巴入手,逐步占领了欧、美、日等发达国家,并在美国、巴西、匈牙利、法国设立了大巴工厂。历时5年,投入50亿元,成功打造的云轨,也寄托了比亚迪的厚望。

由于比亚迪“专注于”新能源产业,在其营收业绩上也得到了相应的体现。据比亚迪发布的财报显示,去年全年比亚迪在新能源车板块的营业收入为346.18亿元,占集团总收入的33.46%,并且首次实现了对于传统燃油车营业额223.92亿元的反超。

虽说比亚迪新能源车的营业收入在节节攀升,但在一个仍然以传统燃油车为主的时代,比亚迪在燃油车领域的表现似乎有些尴尬。据乘联会数据显示,去年全年比亚迪燃油车的累计销量为32.6万辆,同比微增1.78%,而这样的成绩在整体车市增幅超过10%的背景下显得十分尴尬。

“超车”之路道阻且艰

从国内的市场表现来看,比亚迪新能源车的销量表现虽遥遥领先,但从品牌的角度而言,比亚迪并没有深厚的品牌积淀,这也使得比亚迪在中高端电动车领域稍显弱势,而腾势品牌作为比亚迪和戴姆勒合作的产物,其品牌定位受到了两家母公司的双重制约。换句话说,腾势品牌定位于比亚迪与戴姆勒之间的“空闲地带”,这也使得该品牌的市场表现尤为尴尬。

而从全局来看,国内新能源市场仍然处于政策主导的阶段,受宏观政策的影响较大。今年开年以来,国内新能源市场受“补贴滑坡”和“目录重申”政策的双重影响出现了下跌的情况,1~2月国内新能源乘用车市场的销量为21,944辆,而同期美国新能源乘用车销量则达到了23,178辆,实现了对于国内市场的反超。专家认为,购买成本高和充电便利差这两个痛点如果得不到根本解决,补贴政策驱动和解决限购摇号的新能源车市将走不长远。

而从全球市场来看,自主品牌在新能源领域也还有很长的路要走。丰田在1997年推出第一代Prius普锐斯,便已经开始和电机电池打交道,全球超过1000万辆的累计销量,也为丰田积累了大量的电池技术和保护专利。而日产也从1992年便开始着手对于锂电池的研究,2010年推出的纯电动车型日产聆风到2016年底销量也已经突破了20万量,成为了全球销量最高的纯电动车型。

奥迪也于年初的品牌发布会上表示,旗下首款纯电动SUV车型将于2018年全球首发。本田中国本部长水野泰秀也曾表示,本田在中国已进行电动产品的研发,预计将在2019年之前,尽快推出针对中国市场开发的新能源车型。

这些大型车企拥有雄厚的资金支持和深厚的技术积累,而当前国内众多新能源企业还面临着生存问题。比亚迪能否最终“超车”,抛开政策支持,王朝系列能否在全球市场上一展雄风,看起来,最终的较量远未到来。

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事

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