打开几大自主品牌汽车的主页，你会发现比亚迪是思维最发散的一家企业。他从电池行业切入汽车行业，然后，他又从汽车行业出发，大谈自己的“四大梦想”——“通过太阳能电站、储能电站、电动车和轨道交通，改变传统的能源消耗方式，改善环境，实现人类的可持续发展。”

这些表述，显示了比亚迪的野心绝不仅仅是安安静静做一汽车企业，他的视野是全球新能源浪潮中比亚迪的角色。

不得不说，比亚迪的胸襟是有底气的，因为他有积累多年的技术支持和追求。但同时高远的目标下，现实的各种骨感问题也在拷问着这家企业。例如受国家新能源政策退坡影响，比亚迪（002594.SZ）今年以来的业绩并不尽如人意，一季度营收210亿元，同比增长3.75%；净利润实现6.06亿元，同比下降28.79%。公司预计上半年净利润同比下降约20.34%至31.41%。

一方面是市场无常的变动，另一方面，现实中却是越来越多的“新造车势力”如雨后春笋般冒出来。乐视、蔚来、车和家等众多互联网企业疯狂的涌入造车行业；银隆、万向、云度等传统制造企业也在奋力向新能源造车行业转型。丰田、日产、本田等成熟品牌的新能源战略战术也毫不示弱，而且都“来者不善”。

在众多虎视眈眈的对手中，比亚迪如何脱颖而出，能否坚持他的雄心，并坚持到成为最终的胜者？那些以冠上中国著名王朝之名的汽车系列，能帮助比亚迪“一统江湖”吗？

“良莠不齐”的比亚迪

“翻看比亚迪的历史，大家可以发现，过去的十几年，比亚迪在钻研电池、电机、电控这些技术上，是不遗余力的。在业内，大家通常称‘三电’技术为核心技术，但我们更愿意称之为‘基础性技术’。我看到有网友开玩笑，说我们是老司机。确确实实，‘三电’技术是比亚迪的看家本领之一。”4月17日，比亚迪品牌盛典上王传福曾这样自信的说道。

前几天，中国首艘国产航母下水，而航母弹射器用的飞轮储能电机就是比亚迪研制的。

的确，以电池技术起家的比亚迪在“三电”技术上有着较为出众的技术实力。从1993年王传福创立比亚迪开始到2003年镍镉电池产量超过三洋达到“世界第一”，比亚迪仅用了十年的时间。

此后，比亚迪开始着手发展其“电动车产业”，从2006年比亚迪研发成功的首款搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车，到现如今的秦、秦EV、唐、宋DM、宋EV、以及e5、e6等产品，比亚迪在新能源车的路上越走越远。

据乘联会数据显示，去年全年比亚迪新能源乘用车的累计销量为100,178辆，同比增长了70%，这一成绩占到了国内新能源乘用车总销量的三分之一以上，比亚迪也顺利登上了新能源销量霸主的位置。

虽说比亚迪在新能源乘用车领域表现良好，但同国内乘用车市场2400万辆的销量相比，新能源市场显得十分弱小，再加上中国地大物博，一方面是一二线城市限行限购，倒逼消费者转战新能源车，另一方面，四五线市场追求经济实惠的消费心理，养活了一批持续下探的自主品牌。

在这样的市场背景之下，比亚迪在乘用车领域的品牌影响力十分有限，但他以“曲线救国”的方式充分发挥自己在电池领域的优势。2009年，比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权，具有了大巴车的生产资质。由此，比亚迪提出了“城市公交电动化”解决方案，采用“错位竞争”的打法避开了在乘用车市场“称霸”的合资品牌，从电动大巴入手逐步建立起其在大巴市场的地位。

而在国外，比亚迪同样采取了“错位竞争”的打法，先避开了竞争激烈的乘用车领域，从电动大巴入手，逐步占领了欧、美、日等发达国家，并在美国、巴西、匈牙利、法国设立了大巴工厂。历时5年，投入50亿元，成功打造的云轨，也寄托了比亚迪的厚望。

由于比亚迪“专注于”新能源产业，在其营收业绩上也得到了相应的体现。据比亚迪发布的财报显示，去年全年比亚迪在新能源车板块的营业收入为346.18亿元，占集团总收入的33.46%，并且首次实现了对于传统燃油车营业额223.92亿元的反超。

虽说比亚迪新能源车的营业收入在节节攀升，但在一个仍然以传统燃油车为主的时代，比亚迪在燃油车领域的表现似乎有些尴尬。据乘联会数据显示，去年全年比亚迪燃油车的累计销量为32.6万辆，同比微增1.78%，而这样的成绩在整体车市增幅超过10%的背景下显得十分尴尬。

“超车”之路道阻且艰

从国内的市场表现来看，比亚迪新能源车的销量表现虽遥遥领先，但从品牌的角度而言，比亚迪并没有深厚的品牌积淀，这也使得比亚迪在中高端电动车领域稍显弱势，而腾势品牌作为比亚迪和戴姆勒合作的产物，其品牌定位受到了两家母公司的双重制约。换句话说，腾势品牌定位于比亚迪与戴姆勒之间的“空闲地带”，这也使得该品牌的市场表现尤为尴尬。

而从全局来看，国内新能源市场仍然处于政策主导的阶段，受宏观政策的影响较大。今年开年以来，国内新能源市场受“补贴滑坡”和“目录重申”政策的双重影响出现了下跌的情况，1~2月国内新能源乘用车市场的销量为21,944辆，而同期美国新能源乘用车销量则达到了23,178辆，实现了对于国内市场的反超。专家认为，购买成本高和充电便利差这两个痛点如果得不到根本解决，补贴政策驱动和解决限购摇号的新能源车市将走不长远。

而从全球市场来看，自主品牌在新能源领域也还有很长的路要走。丰田在1997年推出第一代Prius普锐斯，便已经开始和电机电池打交道，全球超过1000万辆的累计销量，也为丰田积累了大量的电池技术和保护专利。而日产也从1992年便开始着手对于锂电池的研究，2010年推出的纯电动车型日产聆风到2016年底销量也已经突破了20万量，成为了全球销量最高的纯电动车型。

奥迪也于年初的品牌发布会上表示，旗下首款纯电动SUV车型将于2018年全球首发。本田中国本部长水野泰秀也曾表示，本田在中国已进行电动产品的研发，预计将在2019年之前，尽快推出针对中国市场开发的新能源车型。

这些大型车企拥有雄厚的资金支持和深厚的技术积累，而当前国内众多新能源企业还面临着生存问题。比亚迪能否最终“超车”，抛开政策支持，王朝系列能否在全球市场上一展雄风，看起来，最终的较量远未到来。

本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事