出乎意料的是，当日产将电池业务出售给金沙江创投后，雷诺-日产-三菱新联盟将可以继续扩大在全球的电动车事业。

日前有消息称，金沙江创投正在与日产进行深入谈判，并接近以约10亿美元的价格收购日产电池业务，即收购由日产控制的Automotive Energy Supply Corp(AESC)的51%控股权，预计各方将在未来两周内宣布达成交易。

据悉，AESC是由日产与日本电气公司（NEC Corp）于2009年创建，主要从事锂电池单元、模块以及锂电池组的生产，并仅服务于雷诺-日产联盟，而日产掌控着其51%的股权。

自成立以来，AESC迅速发展成为了电池领域的巨头，一度是全球第二大电池生产商。2014年，据韩国市调机构SNE Research报告显示， AESC占据全球17.7%的车用锂电池份额，仅次于松下；过去的两年内，AESC分别以1272MWh、1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，位列全球第四。

尽管规模位列全球前列，AESC却在近几年陷入了出售传闻。2014年，外媒曾披露称，日产正准备砍掉AESC的电池生产，转而使用韩国LG化学的电池组，这一消息也在接下来的一年得到了雷诺-日产-三菱新联盟主席戈恩的确认：“要在电池业务这一块开放竞争，确保获得最好的电池，LG化学就是更好的选择。”去年8月，《日本经济新闻》再次爆出日产要出售AESC、与松下及中国企业分别进行了谈判的新闻。但日产却对此消息表示了否认。直至目前，日产才重新选择与金沙江创投进行接触。

据悉，金沙江创投在电动汽车领域的投资布局已有多年，先后投资了阿尔特、立凯电、普罗天恩等汽车产业公司，其一直看好电动车在中国市场的发展，并在积极完成电动车产业链的布局，随着AESC的收购，金沙江创投的电动车事业版图进一步扩大。

在外界看来，日产想要出售AESC主要是因为成本过高。早在2014年，日产汽车就曾表示不能通过量产达到降低电池成本；在去年，《日本经济新闻》披露称，由于日产发现从其他制造商中可为聆风等电动车购买到更便宜的电池，因此寻求收购者出售AESC股权；

事实上，由于只对雷诺-日产一家供货缺少竞争，AESC在电池性能与成本都较松下、LG化学显得落后。数据显示，AESC的电池能量密度每千克140到170瓦时，而松下和LG化学都高于这个数字；成本上，AESC每千瓦时为400美元，而松下不到300美元。

因此，脱手AESC后，雷诺-日产-三菱新联盟可以优选配备其他公司的电池，降低生产成本。

此外，新联盟虽然目前运营状况良好，利润表现上佳，但是在新能源和自动驾驶方面也需要投入大量资金，而10亿美元的收购价将让其在研发投入上变得更加宽裕。

但是这并不是此次收购的真相，日产与金沙江创投此次合作并不是简单的一次电池业务出售，而是为了新联盟获得新能源补贴、加快进入中国市场采取的“迂回路线”。

从2013年大力发展新能源以来，中国新能源市场迅速发酵，在短时间内就成为了世界第一。在政府的支持下，中国将会是电动车、电器最大消费市场，《汽车产业中长期发展规划》已经明确规定了到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆。而电池公司选择落户中国，能够获得区位优势，也能够更迅速、精确地了解消费需求，这也是日产选择中国企业而不是松下进行合作的一个重要原因。

回过头来，高额补贴一直被认为新能源市场增长的主要原因。但随着“骗补”丑闻的爆发，政府方面也对补贴政策进行了调整，新能源车型的推广也与电池目录进行了捆绑，这意味如果新能源车型使用的电池没有录入《汽车动力蓄电池行业规范条件》，该车型将不能获得补贴。

目前，工信部只发布了四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，其中没有一家日本或者韩国电池企业入选，这也间接阻断了LG、AESC的电池进入中国市场，以及配套的车型在中国市场获取补贴。

而随着金沙江创投收购AESC，并考虑把AESC产能转到湖北，AESC的电池将有望获得“国产电池”身份，进入国家动力电池目录。而且此次能够与日产达成协议，湖北省政府也在进行推动。在此次收购中，湖北省政府支持的长江产业基金也提供收购所需的20%资金。

可以预见，在金沙江创投积极运作以及当地政府的参与下，AESC生产的电池极有可能进入电池规范目录中，那么可以大胆猜测，同样使用ASEC电池的日产聆风、雷诺ZOE也可以率先进入中国市场新能源补贴目录，拿到补贴，帮助新联盟抢占2020年200万辆新能源市场。

一面，在国际市场通过采购成本更低、技术更好的电池，降低运作的成本；另一面，借助“中国电池”的身份，新联盟旗下电动车型将获得补贴，从而推进新联盟的在华的电动事业，在出售电池业务上，戈恩可谓是实现了一箭双雕，也许这就是戈恩选择中国企业而不是松下的“狡黠之处”。

那么面对广大的中国市场，松下、LG化学会采取什么样套路呢？