这里是全世界人口最为密集的地区之一，也是贫富不均最严重的地区之一；这里有新加坡这样的花园城市，也有相对落后的印度尼西亚（以下简称印尼）；这里是日系车的后花园，也是德系、美系一直难以穿透的禁地，这里便是东南亚。

实际上，尽管这里有着超过6亿人口规模，由于是大量的发展中国家组成，东南亚在世界上一直处于失声状态，但是随着经济发展，东南亚也将开始走进世界舞台，而巨大的汽车消费市场也吸引越来越多的国际玩家。

翻阅这里的汽车历史，留下最多的就是日系车是身影，一个典型的就是铃木。过去几年，铃木因为新产品导入缓慢，产品竞争力不足，在中国不断被边缘化，但是在东南亚以及印度市场，铃木维持着最近几年不错的表现，尤其是在印度市场，铃木更是领军人物。缘何在中国下滑的铃木却在这片异国他乡上表现的截然不同，这片土地到底有什么样的魔法，让铃木没有遭遇到“泰囧”？

没有血泪史征服

铃木进入东南亚市场，最初源于整个日本汽车工业的无奈。上世纪90年代，日本进入了“失去的20年”，汽车工业也遭遇了重挫。雪上加霜的是，日系车在欧美市场的爆发式增长也开始遭到各国抵制，欧美国家先后出台法案限制日本车进口，日系车在欧美开始受到政治羁绊。“走出去，寻找新的市场”成为了铃木以及整个日本汽车工业的心声，而东南亚的空白吸引了铃木的注意。

事实上，在上世纪90年代初，东南亚的汽车市场并未完全形成，多个国家都没有本民族的汽车工业，只有马来西亚的宝腾等少数自主车企，在90年代时，整个东南亚汽车产业刚出处于发轫阶段，基数也比较低。

看到这个空白市场的日系车开始进军。聪明的是，日系车进入东南亚首先以“国家名义”从上层开始交流，日本承诺会在经济、就业、技术上提供帮助，这为日系车打开东南亚提供了政治庇护。

“日系车企一直与东南亚高层保持良好沟通，不断推动当地汽车产业的完善，对日系车占领市场十分有利。”日本FOURIN株式会社亚洲调查部编辑长中田徹曾表示。

有利的是，由于历史因素，日系品牌的进入并没有得到当地市场的抵制，更是因为历史原因，日系品牌对这里非常了解。“由于各国产业结构各不相同，每个国家对于汽车的需求都不一样。”中田徹强调。

据悉，在泰国，皮卡是主要流行的车型；在马来西亚，小轿车占到了市场份额的60%以上；在菲律宾，受历史因素影响，这里更青睐SUV；在六国中市场最大的印尼，受当地大家族风俗影响，AUV/MPV等多功能车更受欢迎。

面对不同的市场，不同的需求，铃木立足自身优势开始布局东南亚，铃木从轻卡到微型车，再到小型车，分别投入了浪迪轻卡、APV轻卡、ErtigaMPV、雨燕/速翼特以及启悦等车型，因为与当地的消费能力相匹配，铃木开始站稳脚跟。

为了深入到市场，日系车企还在东南亚构建了零部件配套互补体制，规避部分整车出口相关关税，以此提高价格竞争力，铃木先后在印尼、泰国以及缅甸分别建立了基地，实现了零部件的当地配套。

就这样，没有遭遇像欧美市场抵制的铃木与众多日系品牌开始在东南亚扩张，在主要的印尼以及泰国市场上，铃木的份额开始不断上升。最近几年，铃木在印尼市场年销量一度突破10万辆，市场份额也在10%以上；在泰国，铃木年销量曾一度突破了4.5万辆大关……其实这只是铃木在整个亚洲南部市场表现的一个缩影，在其最大海外市场印度，铃木的市场份额长期保持在30%以上，是不择不扣的当地霸主。

日系车随着耕耘步伐的加快，在东南亚的市场份额长期在80%以上，成为了整个东南亚地区的征服者。从菲律宾到越南，从印尼到马来西亚，整个地区遍布日系车的身影。就在这样的繁荣中也将东南亚汽车行业带入一个新高度，印尼以及泰国的年销量均突破了百万大关，而这片火热的市场也开始受到了更多车企的虎视眈眈。

逼走挑战者

在东南亚市场上，铃木以及日系车最大的挑战者就是通用、大众以及福特等这些来自欧美的力量。

实际上，早在铃木进入东南亚之前，美系车就曾踏入过这个领域。但在上世纪70年代左右，美系车就相继离开。在日系车逐渐占领这个市场后，克莱斯勒、通用以及福特再次回归，力图重新在这个市场占领一隅。

上世纪末，克莱斯勒率先将切诺基少量引入到东南亚市场；雪佛兰品牌开始进入印尼以及泰国市场，并根据泰国市场的需求，投放了包括Colorado在内的皮卡，采取同样措施的还有福特；大众也曾在2013年考虑在印尼建造一座全新的工厂。

随着欧美力量的导入，体量不大的铃木在与通用以及福特的竞争中逐渐落入下风，尤其在泰国市场上，2013年，福特以及通用的市场份额均超过了铃木，但是站在铃木背后的整个日系车却给予了支持，实现对外来者的阻击。

一方面，日系品牌一直和东南亚各国政府保持了良好的合作关系，在当地汽车产业政策制定时施加影响力，让福特和通用等美系品牌排除在政策保护之外，始终处于被动的局面。

另一方面，日系车利用规模、先发优势，无论是在成本上还是消费引导上，牢牢掌控着市场消费的动向，甚至已经开始逐渐控制此前一直由宝腾占据优势的马来西亚市场。同时，无论是通用还是福特，在成本上都无法与日系车进行抗衡，更重要的是由于日系车在这个市场已经主导了这里的消费习惯，通用以及福特始终没有办法突破这层壁垒。

面对日系车编制的天网，福特与通用只能扮演小众的身份，2014年通用在印尼累计售出了10,758辆车，市场份额占比不足1%；躺在日系车温床里的铃木也趁机在最近两年内在泰国实现了对通用的超越。

在印度，铃木也曾遭遇到大众的觊觎。2009年，大众以17亿欧元的价格收购了19.89%的铃木股权，其目的就是想要通过铃木，打开整个印度市场，并进军东南亚，但是直到2016年，大众都没有实现，铃木也继续捍卫着优势地位。

为了形成更强的统治力，铃木开始寻找日系品牌的合作。2016年10月份，铃木与丰田达成合作，进行抱团的铃木计划进一步提升东南亚的份额；丰田则计划到2025年将其在印度乘用车市场的市占率翻番，增至10%。面对始终没有办法突围的东南亚市场，通用在今年宣布退出印度市场。

随着宝腾被吉利收购，“铃木们”将要开始迎接新的挑战者。吉利汽车宣称，将帮助宝腾实现50万辆的水准，并借机打开东南亚市场，但是面对巨无霸般的日系车，这样的难度可想而知。

实际上，铃木在整个亚洲南部市场的表现只是日系车“走出去”的一个缩影，但是这个规模不大的车企却凭借着整个民族汽车工业的强大，依然在这个异国他乡里占据着一席之地，甚至在一些市场能够占据主导地位，丝毫没有遭遇“泰囧”的尴尬，这背后不仅是日本汽车工业在东南亚先入为主、针对性布局、成本规模的优势体现，更是日系车经历近30年的耕耘后已经将汽车文化深深烙在了整个亚州南部市场，这才是铃木可以在这个领域自由呼吸的最大因素。