最近彭博社援引德国商报的消息称，中国将延后一年实施对德国的电动汽车配额。

这一消息的背景是，几年前五部门共同发布了中国乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，简称CAFC。CAFC法的宗旨是严控电动汽车配额，以达到解决长期污染问题的目的。具体计划是2018年在中国的汽车制造商必须将其销量的8％转移到电动和混合动力汽车领域。2019年上调到10％，2020年到12％。

这一法规首先打击到的就是在中国体量巨大的德系车企。《南德意志报》曾披露称，这个消息让德国汽车制造商“躺枪”，比如大众集团每年在国内销量达到300万辆以上，但其目前在中国的电动汽车销量仅为每年几百辆。奔驰、奥迪，即便是已经有了i3的宝马也对达到配额要求压力巨大。

在德国车企多位大佬各种抱怨加呼吁，以及德政府部门的亲自出面谈判之下，转机真的出现了，中国对德国的电动汽车配额如果真的延后一年实施，无疑是在对德国汽车制造商进行妥协和放水。

要知道，在新能源发展道路上，中国市场从几年前就坚定地把相对成熟的混合动力排斥在外，选择了成长性更好的纯电动汽车为主要扶持对象的策略。某种程度上，这也是由于混合动力技术已经掌握在日系和美系手中。尤其是日系车企的丰田，从1997年全球第一款量产混合动力车PRIUS普锐斯推出后，丰田混合动力在2013年全球突破了500万辆，今年1月底更是突破了1000万辆，所以从产业保护策略的角度考虑，选择电动汽车是一种国家战略的选择。

而且受益于政策扶持，中国自主车企在新能源汽车的发展上已经走在了前端，2016年国内新能源车销量中，中国品牌份额最大，占了79.2%。整个趋势正在一步步达成《中国制造2025》战略规划的目标，即到2020年中国市场上销售电动汽车的约70%都来自本土生产商，到2025年提升至80%。

在已经统治传统汽车业上百年的西方厂商面前，背靠全球第一大汽车市场，中国品牌第一次凭借新能源发展找到了一些优势。5月份美国一份媒体刊登的《特朗普说对的一件事：中国要赢了》文章中甚至这样写道：“美国军事和外交机器仍然按照世界永远由碳氢化合物提供燃料那样部署，我们却在无声地把21世纪的能源力量让给中国。”

在这样的形势之下，中国却不顾自身利益和主权，在已经建立起的新能源政策壁垒之下，悄悄为德国汽车制造商放水，这实在有些令人费解。

而且除了延期电动车配额外，近期江淮合资大众，以及戴姆勒入股北汽新能源这两件事也在中德两国政府见证下签署协议，外界一片叫好之声。

甘愿打破一家外企只能有两家合资企业的界限，为江淮与大众的新能源项目放行，这中间的逻辑是什么？我们无法看清政策修改背后的深意，但可以肯定的是，以大众这样在中国市场已经形成了迷之号召力的强大企业，一旦给予机会，它会加倍进行攻城略地。等到大众与江淮生产的低价车型推出，恐怕就没有任何问题能阻挡大众帝国称霸中国市场的雄心了。

更何况，无论是大众与江淮，还是戴姆勒与北汽新能源的合资，背后都充满了借机缓解碳排放压力的投机目的。这样的放水继续下去，市场还有游戏规则可言吗？