8月24日，芯片制造商、互联网科技企业、整车制造厂汇集于一堂，这俨然是现阶段汽车行业的写照。在这个智能汽车时代，传统汽车制造商以及“新进入者”是敌对，还是合作？谁会主导自动驾驶的进化？他们又怎么来形成一种合力？在这个合力当中，各自可能发挥什么样的优势？

主持人：腾讯汽车总编辑 王秋凤

本场嘉宾：

   原谷歌副总裁、Google X实验室联合创始人、谷歌无人车之父 Sebastian Thrun

   北汽集团党委书记、董事长 徐和谊

   蔚来汽车创始人、董事长 李斌

   英特尔全球人工智能战略规划总经理 Fiaz Mohamed

   美国高通公司高级技术标准总监  李俨

王秋凤：我们把第一个问题抛给李斌先生，蔚来汽车在制造领域是后来者，在诞生之初就赶上了汽车科技的这股浪潮，咱们很天然和AI无人驾驶连接起来了。 您觉得像跟北汽集团这样的传统车企相比，蔚来汽车的产品更强吗？强在哪儿？

李斌：从长期来看，将来的汽车公司和产品一定是软件定义的汽车，或者是AI定义的汽车。从一个商业的角度来讲，谁拥有这方面的人才，谁可能胜出。但是对于像我们这样的新公司来讲，相对来说会更加自由一些。所以这也是为什么像Google这样的公司的研发会更加激进一些，像传统的汽车公司相对来说会更加保守一些。其实在背后真正的是不同思维的竞争，从我的角度来讲，我认为新的思维的公司更有机会胜出，就像亚马逊在新零售方面能够打败像沃尔玛，这其实像人类社会在过去几十年、几百年里面看到的历史告诉我们的现象。

王秋凤：请问徐总，您觉得在未来的汽车行业中，老牌的车企跟新兴的车企相比谁更有主导权，优势在哪儿？

徐和谊：我原则上同意李斌先生这段话，他说的确实有一定道理。我更正一句，他说拥有人才，我觉得换成拥有资源，资源更贴切、更准确一些。

王秋凤：我也听出来了，徐总虽然说原则性上同意，但其实很勉强。我再追问一下徐董，业内有这样一个观点，大家觉得如果没有科技公司的支援和合作，传统车企在汽车AI领域会掉队，您怎么看这个？同时传统车企在AI的时代，如何跟上队伍，甚至咱们能去领跑？

徐和谊：我同意这个说法，确实传统车企在这轮变革中如果不很好地和这些AI的企业、资源结合，很可能掉队。刚才英特尔的介绍，从2020年以后数据量的增长幅度，他画了一个第二阶段，从第二阶段跟着是第三阶段，这是几何倍数的往上走。确实是如此，我觉得如果不很好地结合，传统车企结果肯定是掉队。

王秋凤：Fiaz Mohamed先生,在无人驾驶领域，像英特尔这样的科技巨头是否可能像PC时代一样形成垄断的优势？在芯片、算法等领域，我们与高通、英伟达这样的公司相比，英特尔的优势在哪儿？

Fiaz Mohamed：这个问题很好，因为英特尔有一系列的产品组合来应对我们所谈到的问题。对于我们来说，我们需要协同，从主机厂的车到云计算、互联方面需要协同。没有互联结合在一起的话，就没有办法谈自动驾驶和无人驾驶。像英特尔这样的企业，我们有这样的专长，这是毫无疑问的。除此之外，我想说的一点是英特尔从传统的角度来讲，大家把它像Google作为一个硅谷的公司，其实在英特尔并不只于此，我们也投资于ADAS，我们可以投资于我们认为好的点子，包括数据科学、算法，不仅仅限于芯片这一个小的细分领域。

王秋凤：英特尔其实在联手宝马和德尔福企业组建了一个自动驾驶联盟，这其实也代表全球范围内自动驾驶研究的另外一种生态，这种生态是完全不同于Google的生态。请问相比较Google的模式，您觉得联盟化的发展模式是不是成功的概率更高一些？

Fiaz Mohamed：回到前面我谈到的，我们和不同的伙伴进行协同，英特尔已经投资于汽车行业的合作伙伴，包括在硅谷也在这个领域进行了大规模的收并购。这不是一个平台优于另外一个平台，并非平台之间的竞争，我们觉得是协同和整合是更为重要的。

王秋凤：无人驾驶领域，软件和硬件科技公司、汽车主机厂未来谁主导的会更多一些？或者您预测这样未来的发展趋势会是什么样的？

Sebastian Thrun：毫无疑问，我觉得主机厂在这方面的经验更为丰富，因为他们有了这么多年的造车经验。在未来我们是看到底是OEM作为厂商来说它是销量的主导者，还是说未来这个市场上可能会形成一个共享的模式。所以那个时候可能市场的份额将会有一个非常大的变化，因为在最后每一个OEM所生产出来的车都会是大同小异的，所以我们必须要抓到这个大的趋势，我们必须要去适应这个时代潮流的发展，看看到底市场上它需要什么，不管是对于传统的公司还是新兴的公司都必须要跟上市场的需求。

李斌：我认为总体上来讲OEM或者自动驾驶可能是最主要的，但是将来可能是几个联盟之间的竞争，其实我们去看自动驾驶或者无人驾驶的一些竞争的要素，有几个东西是我们需要去考虑的。第一个是谁先具备这个数据获得数据提升能力，学习能力，然后再返过来改善自动驾驶的体验，谁来建立起这样一个循环，在这样一个循环里面谁拥有的数据量大，谁更新数据的频率高，谁可能会最终胜出。但是这件事情可能不是一个OEM能做到的，所以可能将来会是几个集群，几个OEM，几个自动驾驶集群之间的这样一个竞争，就像我们今天看到航空公司会是这样的竞争。这是从数据的角度来讲，因为一个公司不可能掌握所有的数据，这是我们假设的东西，谁先获得更好的数据的迭代，谁就有可能有更好的用户体验，谁有可能赢得用户，这是我们假设的另外一个东西。这两个一起去看，你会发现你不采用一个联盟的形式，是没法儿做的。

第二个来讲我为什么总体上觉得自动驾驶会胜出一些，因为汽车毕竟不是一个简单的手机，涉及到很重要的责任认定的问题，因为它是跟整个的人身安全，因为它涉及到每个人的生命，肯定会有一个谁对这件事情负总体责任的问题。谁对这件事情负责任呢？我们不可能说我们今天用了一个安卓，然后这个手机爆炸了，我们去找谷歌去。这是不可能的，因为软件在不同的迭代，你要去找这个软件公司，它从这里面的获益是不够的。所以谁是给用户提供服务呢？当然还是自动驾驶，自动驾驶会提供这个服务，承担责任，当然它会是主导者，我想从这个角度来讲自动驾驶会是主导很重要的原因，因为它要承担法律责任。

王秋凤：假设有一天AI进化的速度远远超过之前的预期，大家是不是会担心失控的场面出现？一旦失控了，其实责任人应该是谁？是主机厂、供应商？甚至是制订法律法规的人？或者是还有没有其他的要对这个事承担主导的角色？

李斌：在自动驾驶阶段，当然是汽车厂商应该承担最主要的责任。

Fiaz Mohamed：在我看来，关键在于取决于当时的场景。比如说如果是AI的软件非常多，尤其是在决策方面是来自于哪一个软件，无论是来自于主机厂，或者是软件供应商像英特尔、Google等等，你要考虑到谁提供了决策，决策权在哪里。如果说决策权导致了错误的决策造成了事故，毫无疑问责任就放在决策一方。

我也同意大家的一些说法，主机厂是把这个产品推向市场，也应当付一定的责任，所以我们要考虑到今后包括社会的各个层面，包括商务的模式应该是怎么样去演进。包括城市的情况，如果城市里面大家不希望有车，郊区里面离不开车，大家要考虑到不同的场景和商业模式。

徐和谊：结论很清晰，我觉得未来肯定有一个准入的问题、标准的问题。所以还是在整车制造这儿，责任很清晰。包括现在咱们使用的新能源车，新能源车出了问题找控制系统、找软件供应商、找电池的供应商，不可能，谁的整车就是谁的。我觉得这个答案是肯定的。