合上屏幕，聆听法兰克福零点的黑夜。

许久方有车轮碾过，透过临街的窗撕破暗沉的寂静。

过于安谧，这不像是德国第五大城市应有的氛围。能够想象，八千公里以外的中国，已经开始初染拂晓；位居前列的都市们，或许一整夜都在车水马龙、人声鼎沸。

第六十七届法兰克福国际车展（International Motor Show，IAA）从这里起航，然而这里的安静却使人讶异，尤其是与盛会期间的中国城市对比。除了刚出机场就看到的大众T-Roc广告，以及大众之夜、宝马之夜等活动还能在局部“引燃”之外，法兰克福倒愈像一座慢慢咀嚼品味着安稳的欧洲小镇。

甚至连购物的奥特莱斯都远较国内同类逊色，且品类款式难望中国项背。每当夜幕降临，街边店铺集市也都早早打烊，据闻这还是法律的强制要求。各种松弛、慵懒、无声……交织出退化的气息。

“车界奥林匹克”的舞台，几时变成这副模样？还是一直平静亘古未改？

车市and集市

车展的共性越来越多，动辄“SUV展”、“电动车展”和“自动驾驶展”的名头扣上，汽车媒体便能给一届车展专题定论，毫不介意雷同于同侪或过往。

不过这一届法兰克福车展却是非比寻常，有两大特点乃是SUV、电动车与自动驾驶三种热潮之外的新变化，均创下了历年之最：其一是放弃参展的品牌最多，达到九个；其二是参展中国车企最多，奇瑞、长城Wey、宝沃与台湾Thunder Power（昶洧）携手亮相，不再是当年只有长安CS75给自主品牌占着一席之地的光景，此外知行汽车FMC刚刚发布的拜腾品牌也将在车展期间举办活动。

外资品牌相继对法兰克福车展意兴阑珊，中国品牌却纷纷趋之若鹜，何哉？

尽管从销量上看，九大品牌都在德国TOP10汽车品牌之外，但毕竟汇总之后依然贡献了车市10%销量，因此将“缺席”完全归结于“德国市场不重要”，未免以偏概全。而至于CES消费电子展的分流作用，亦同样属于部分原因。在法兰克福车展“东进西退”的现象背后，映射出更为宏观的大势，数字则似乎更能够阐释问题。

作为汽车文明发祥地的德国，与如今汽车最大市场中国，在8月份实现了极其接近的销量增速，前者同比增长3.5%至253,679辆，后者同比上涨3.1%至14,446,369辆。只是业界对两个数字的态度却截然不同：从浅层次上看，德国车市的增速带来的兴奋度远高于中国，多家外媒冠以“8年来最高8月”的标题以示庆贺；但从深层次分析，这是由于行业的期望值不同所致，正如德国2016年GDP增速1.9%被称赞为五年来最大，而中国GDP增速若不能“保6”则似乎是一种灾难。

期望值的差距，本质上在于车市潜力的差距。中国汽车产业先通过扩大消费规模奠定基础，再逐步经由产业升级向外扩张。很显然，本次参展的中国车企中，大陆三家公司都着眼进军海外主流市场，奇瑞向来是国内出口销量冠军，如今借助法兰克福车展在欧洲树立形象；长城也打算以高档品牌魏派Wey参与搏杀欧洲市场；宝沃更是动起了“回归德国”的心思。

无论三家车企的雄心是否可遂，势头却已然释放出信号：菲亚特、标致们不想要、无法要的市场，我们有意拿下！反观欧洲，“脱欧”进程意味着区域一体化的倒退，严重拖累全要素生产率和内生增长动力，而分裂主义和民粹主义加剧政治风险、经济失速风险、债务通缩风险和银行业风险，并且社会不安定因素直接影响观展，成为车展的绊脚石。

正如《欧洲汽车新闻》所指出的，2016年巴黎车展观展人数下降了14%，这与游客担心恐怖袭击不无关联。而在《每日汽车》作者抵达法兰克福不久，即传来刚刚经过的机场遭“刺激性气体”喷射的披露。

这样的历史趋势，最根本的推动力何在？其实就反映在文首的集市场景之中——如今西方总体上的劳作进取心远不能与中国抗衡，我们以几代人的拼搏摘取了全球最大工业国桂冠。

当法兰克福的暗色掩盖到车市的时候，不经意间发觉，原来和街边集市上空的是同一片阴影。

分裂or舛互

比车市增长减速更可怕的，是整个行业内部抵牾、迷失了发展方向。如今欧洲市场的两大发展趋势——SUV与电动车，便是朝着两个相反方向分裂，抑或在交错中寻找似非而是“舛互”，以求达成矛盾的统一。

在日产、三菱、标致、沃尔沃、英菲尼迪、菲亚特、Jeep、DS和阿尔法•罗密欧九大品牌集体缺席本次法兰克福车展之后，令人毫不意外的是，大众汽车集团再度撑起了车展现场的半边天，也只有重磅新车连发的宝马能够一争观众眼球。而偏偏这两大派系都是以SUV为主打。大众祭出了T-Roc与斯柯达Karoq等多款SUV，宝马X2、X7和劳斯莱斯Cullinan同样属于该范畴。

其实也不奇怪，就算是传统上偏爱小型车的欧洲消费者，如今也在对SUV爱不释手。根据JATO公司数据，2007年到2016年，欧洲市场的SUV占比从8%增长到26%；按照LMC Automotive预测，2017年，欧洲市场SUV销量将达400万辆，市场份额增长至28%；到2020年，欧洲SUV销量将达570万辆，市场份额为34%。

撕裂性质就在于，车企的举措并非只有买家乐意埋单一个导向，政府法规倒是更具备现实压力特性。欧洲车企的悲哀就在于，刚刚将消费者引导进SUV的彀中，便又戴上了法律的金色枷锁，偏偏欧洲排放/油耗标准是全球最为严苛的存在。

根据国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）数据，欧洲新车平均排放水平从2006年的160克/公里削减为2012年的132克/公里，降幅大约为17%。欧盟的计划是到2020年将该指标控制在95克/公里（最终因难以实现而延迟一年），换算下来相当于百公里油耗4升，比美国CAFE和中国CAFC的要求更高。

SUV构型的车辆，因迎风面积和重量关系，油耗比同平台轿车明显为大。于是各大车企在欧洲面临两难境地：为了销量选择多推SUV；为了满足法规要求就该减少SUV。

似乎，电动汽车的方向能够解决这种矛盾。

大众之夜活动里，大众汽车集团全球CEO马蒂亚斯•穆伦乘坐一辆Sedric自动驾驶电动车登台，并公布了新战略路线Roadmap E。按照大众的规划，到2025年电动汽车将贡献其全球四分之一销量，年销量可接近300万辆，所有产品线都有电动车型号。

看上去很美好的解答——以SUV赢得消费者，以电动车满足法规要求，而电动SUV更是两全其美的折中方案。但是量化计算却告诉我们很难乐观。

同样是国际清洁交通委员会的数据，大众以1,417千克的平均车重，几个完成节点应当是——2012年：133克/公里；2015年：132克/公里；2020年：96克/公里。目前大众的平均水平仍然接近130克/公里，较2020年目标超出35%，而2025年甚至可能再提出68克/公里的超高难度要求，约合百公里油耗3升。如果电动汽车仅占据四分之一销量，只能拉平25%，其余全靠压榨内燃机并无可能实现。

只是，车展上大众依然在押宝SUV，宝马亦然，劳斯莱斯亦然，法系车亦然。车企在欧洲通过SUV给自己挖下的坑，仍不知道电动汽车能够填满多少……

向西VS渐东

作为尾声，必须提到一点：在汽车产业方面，欧美长期以来都是中国的老师。但当老师也陷入迷茫和迟滞，那么做学生的就应该勇于超越。

这里并非自诩为立足点已然高于发达国家，但我们更有底气为现在向上的宏观趋势迸发信心。好比中国正在从三楼向五楼攀爬，欧洲和美国则从九楼向七楼下滑。攀登的过程自然免不了失足跌倒，下滑的进度却也常见回光逆袭。

渐渐地，外籍人士与合资公司员工似乎比大多数人更敏锐地察觉到了这一点。

前不久，有一位在合资企业就职的工程师向我打听在自主车企的工作机会，考虑从这家堪称龙头的欧系-中国合资公司跳槽出来，他尤其对新能源领域兴趣浓厚。无独有偶，这次在法兰克福参加活动，一位也是来自合资车企的外籍管理层人士坦言：有意加盟自主车企：“这些（自主）品牌都在向非洲等新兴市场扩张，中国人有时候不爱和非洲人打交道，但我丝毫没有问题。”

他笑了，同一个餐桌的我们也笑了，只是他旁边的另一位欧洲籍管理层人士满脸尴尬。

“哲学的乌鸦”黎鸣曾预言，新世纪的天平将再度回归向东方倾斜。对汽车行业来说，西边法兰克福渐渐入夜，而东方中国的曙光也无须等待太久。