美国《纽约时报》：神户制钢数据造假是对日本信誉的又一记暴击。

中国新华社：篡改文化肆虐日本，神户制钢只是冰山一角。

英国《卫报》：神户制钢丑闻加剧，危及汽车航空用件质量。

日本《日经新闻》：神户制钢所曝篡改数据丑闻，日本制造业声誉再度受损……

一时间，这家日本第三大钢铁企业拖累日本制造，几乎成为全球各国大媒体共同口诛笔伐的对象。“汽车阀门弹簧用线材，世界上每2辆汽车中就有1辆使用”、 “汽车引擎盖等铝板材占日本市场50%份额”，昔日的分量越重，如今的挞伐就越狠。

自然，日系车企撇清关系的速度也就越快，尽管波音、丰田、日产等多家汽车、航空企业纷纷被卷入风波，然而马自达丰田日产中国和广汽三菱发言人均宣布：“中国产汽车未受波及。”

神户制钢本次涉事的铜铝制品的确目前和国产日系车并无瓜葛，但在近年日企频频出现造假事件的背景下，国人的焦点无可避免会再次聚向到“日系车乃至日本制造是否可靠”的话题。

“永不磨损”、“工匠精神”……日系车在“皮薄”恶名之后的逆袭式神话，突遭“迎头暴击”。所谓神话或者偏向性推崇，本质上属于认知的扭曲。从昔日的菲薄到如今的封神，日系车在华形象的嬗变需要从更底层的产业乃至民族特征去解析。

在黑与粉的两个极端之间，怎样找到中立客观的位置，让妖魔化与神话一起破灭，我们恐怕不仅需要对日系车如此重新定睛凝视。

这次，轮到日系劣迹曝光

媒体对于盘点同类案例总是乐此不疲，于是当日系车在中国市场收获了一个盆满钵满的“金九”的同时，我们能看到一系列围绕日本企业舞弊案例的“如数家珍”：

·首当其冲是汽车行业“有史以来最恶劣汽车安全丑闻”——高田“杀人气囊门”，创下迄今汽车行业规模最大的召回案，殃及几乎全球19家车企召回过亿辆车；

·三菱汽车和铃木汽车2016年被曝篡改油耗数据，分别涉及62万和210万辆轻自动车，三菱市值腰斩后社长下台，并被日产趁机控股；

·上月末，日产承认在成车出厂检验环节中，大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续，宣布召回已售38款车型共约116万辆汽车……

无论是更久远的丰田“踏板门”，还是汽车行业之外的东芝公司三任社长涉嫌财务造假、旭化成被曝建材偷工减料，乃至安倍夫妇卷入的森友学园丑闻，都被海内外各大媒体翻出来一一历数，这种似曾相识感令人很容易联想起大众“排放门”惊爆之后各界大谈“德国制造如何不堪”的场景。

事件的主角神户制钢，还在丑闻继续膨胀的压力之下煎熬。除了19,300吨铝制部件、2,200吨铜制品、19,400件铝锻造品存在强度和尺寸等数据造假，殃及4%营收或者近两成股价之外，10月11日神户制钢承认，铁粉和另一款产品也涉嫌篡改强度数据，《日经》则称，神户制钢研究院在半导体材料测试数据上舞弊。

有压力的自然不止神户制钢一家，国内媒体都在围绕“200多家企业”津津乐道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁等车企难免被提及，而三菱重工、川崎重工、IHI株式会社、斯巴鲁、东海铁道等企业的国防用品以及MRJ、新干线列车等航空、高铁项目也在客户名单中。

虽然日本车企中国业务一再澄清关系，但神户制钢对中国来说并非陌生，早已与辽宁鞍钢设立了合资工厂，2014年宣布投资300亿日元生产超高强度钢材用于汽车。虽然本次数据舞弊风波还没有指向钢材，覆盖了铜铝制品、铁粉、半导体材料，但是2016年6月神户制钢曾被查出在日本市场的不锈钢钢丝拉伸强度数据造假，是否未来在华钢材生产也会出现类似情况还有待观察。

关于为何十年来数据造假，神户制钢副社长梅原尚人在公开致歉时承认，是“迫于按期交货的压力”，获得管理层默许着手舞弊，同时也需要客户协助检查安全隐患。当然，“这些产品未能达到客户的要求，却满足日本工业标准调查会制定的行业标准”这样的解释，就显得苍白了。

仔细分析梅原尚人的话，需要划出两个重点：一是铜铝制品生产速率扩张不足以满足需求，按期交出足够多的合格货物存在压力，成为舞弊的原因。二是如原话所说属于“公司整体性问题”，神户制钢的公司文化已经埋下了种子。

根据第一个重点，正因为所有的国别企业都在不同程度追求扩张，因此本质上和丰田踏板门、大众排放门、德系垄断门如出一辙，本质原因都是在于扩张时对速度的重视超过质量。从这个意义上说，不管是日系还是德系美系抑或中国自主企业，汽车行业或其他领域，盲目扩张而导致问题频发的案例都有着相同的根基。不能说只有日系存在此类弊病，也不能因为如今丰田等扩张求稳而排除所有日企重蹈覆辙的可能。

第二个重点则意味着神户制钢十年舞弊并非偶发，联系到媒体盘点出来的日系企业造假案例，原先的“精益制造”、“品质可靠”、“工匠精神”标签，无法给每一家日本公司的每一件产品去背书。我们惯于给各大系别脸谱化的识别路线，已经越来越流于偏见和执着，妨碍形成立体客观全面的认知。

一句结论可以分两个方向说：抛开神话——日企也会大量造假；摒弃妖魔化——但大量造假的并不止日企。

起底，日系神话建构解析

“日系车品质最好。”

“德系毛病多，烧机油，日系才可靠。”

“老家伙才爱大众，年轻人都喜欢日系车，懂车的人都选择日系车。”……

较之当年国人对于大众品牌的“神车式信仰”，日系车的神话应该说才刚刚成形一半，不过伴随着推崇日本文化年轻一代的崛起，这种神话雏形的存在切不可否认。再回顾到昔年日本家电等行业对国人认知印象留下的烙印，我们甚至可以说，大众神车形象正在逐步交棒给日系车。

销量数据最能说明消费者对产品的认可与接受度。

在刚刚过去的9月份，随着自主品牌因SUV“魔力褪色”而同比转跌，日系车成为中国市场增速最高的系别，零售销量同比增长13.54%至45.6万辆，前三季度累计同比攀升10.36%至340.6万辆。《每日汽车》预计今年全年日系车在华销量可达450万辆左右。

细分到品牌，除了三菱猛然崛起之外，基本上按照马太效应分布——越是规模大、实力强的企业增速越高，本田、日产和丰田9月都实现了两位数同比增幅，累计销量也都在8%到18%增速范围。列举畅销车型则更是会让粉丝和拥趸眉飞色舞：本田冠道单月零售销量逼近万辆大关，直指又一个“汉兰达奇迹”；丰田卡罗拉依然以30,300辆的销量高居“三万辆俱乐部”；日产轩逸甚至闯入4万辆序列，SUV也录得26%高增长……

无论是与读者交流还是在调查过程中，《每日汽车》都感受到日系车拥趸越来越多。从对J.D.Power汽车质量榜单排名、《消费者报告》推荐车型、美国IIHS碰撞成绩，到《头文字D》等文化输出、思域TYPE R以7分43.8秒再登纽北最快前驱量产车王位……的确有太多的证据可以证明日系车的出色以及同中国市场的匹配。

究其本质，2012年政治风波之后，日系车在中国市场三大战略都取得了丰厚的成果。一是产品：迎合市场需求。以本田为代表，恰到好处地把握了中国市场对小型/紧凑级SUV的需求，缤智、XR-V、逍客等产品为日系扩大份额立下汗马功劳。二是营销：形象成功刻画。丰田“精益制造”、本田“工匠精神”、马自达“执着技术”……都是深入人心的宣传标签。三是策略：南北夹击分工，卡罗拉-雷凌、缤智-XR-V等新“姊妹车组合”，已经远比雅阁-思铂睿的时代成功。

抛开在产品质量层面的细微差别，大众在中国的封神之路其实如出一辙：产品方面，率先推出朗逸这种“中国专用车”，迎合市场对大空间等指标的需求；形象方面，老捷达和老桑塔纳奠定了大众“皮实可靠”的口碑；分工方面，一汽-大众和上汽大众是最早玩转“姊妹车”战术的车企……

大众之后，华夏大地这一轮“造神”运动属于日系车。进化到今天，长于细节、追求精益的日系车迎来了自己的红利期。即便是《每日汽车》在给亲友推荐车辆候选时，也都不忘增加一句：“如果希望小毛病少、舒适性高，且没有系别排斥心理，会给你推荐一些日系品牌车型。”

行业层面，无论是自动驾驶智能网联，还是新能源方向探索，日系车企都展现出诸如“丰田领跑普混”、“混动、电动、氢燃料全面开花”这样的特色，在引领行业发展趋势方面，日本车企有着相当显赫的地位。

但是所有的潮流都可能因为走向极端而变味。

归根到底，所有的企业、品牌和产品，都是优点缺点并存，只看谁家更能够相对在优点方面俘获消费者的芳心——或许的确是优点更多缺点更少，又或许是让人感觉起来优点更多缺点更少。而企业为了宣传而营造的形象、贴上的标签，原本应该属于宣传话术，但如果被受众当作真实，便是在制造神话。不论德系还是日系，都在中国市场营造过一个又一个神话……

当“烧机油”成为大众专属标签，而粉丝竭力去忽视十代思域存在相似毛病的时候；当“日粉鄙视德粉”成为一种时尚、“选择日系才算懂车”的时候；当所有的形象脸谱化、定式化、绝对化、非黑即白的时候……原本理性的推崇变异为原教旨主义式的信仰，矫枉过正的痛楚或许未能令麻木的狂热获得一丝清醒。

日系车，日本制造，乃至整个日本民族，到底真正擅长什么，造神者无法切实领会，而只会构建脑海中不断描摹自己的偶像；而到底确凿短于何处，恶黑者也不能抓住要害，仅能在口沫横飞中恣肆。从昔日“薄皮脆弱”的恶名，到如今复刻大众的封神趋势，国人对日系车的认知需要从底层获得中立的答案。

反思：日本制造优劣解构

在日系车长短板形成的背后，有着整个日本产业与民族性格的推动因素。

如果翻阅过日本历史典籍，很容易了解到日本自古地处海岛，资源匮乏而天灾频发，塑成了日本民族极其珍惜资源、重视效率且追求细节的性格；朝不保夕命途多舛的环境，则给这性格里添加了矛盾和极端的元素。就像鲁思·本尼迪克特《菊与刀》所指出的，日本民族性格存在爱美而黩武、尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯等“矛盾组合”。

甚至在西方看待日本民族的时候还有这样的描述：“日本人很奇特，杀人如草芥之后，还会向仆人道歉——因为血迹弄脏了屋子。”

日本民族对于资源和效率的态度集中体现在了生活、制造业等方方面面，汽车行业概莫能外。丰田所掀起的汽车产业第二次工业革命——精益生产，在源头上即是对效率的注重；甚至最新的TNGA丰巢架构，本质上正是从研发、设计、制造、物流到营销各个环节对效率的提升手段综合。就日系车等产品而言，对细节的追求，为较出色的质量奠基；对效率的追求，为企业突出的盈利伏笔。

然而，日本民族所缺乏的却是统观大局和集成整合的优势——能够在中小型创新中领衔，诺贝尔物理化学和医学等奖项被日本占去惊人比例，但类似牛顿、爱因斯坦这样的巨匠却都在欧美出现。

“一流的材料、二流的器件、三流的系统”，工程领域这样对日本制造业的描述或许过于夸张，但是先进技术堆砌出平庸的产品，却并不罕见。日本是仅次于美国之后给战斗机火控雷达使用有源相控阵AESA天线的“先锋”，这种电子扫描技术可以提高雷达的探测距离、抗故障率与多功能性，但日本F-2战斗机所用的J/APG-1雷达竟然因为空速管干扰的小问题，导致探测距离不足目标的三分之一，还不如老旧的机械扫描雷达。虽然如今J/APG-2等雷达已经解决了问题，但案例已成为航空界的笑柄。

如果与中国这个全球最大制造业国对比，日本在不少技术尤其是材料和器件层面遥遥领先，工艺经验等方面也更为突出，但是最完整的工业体系、最前瞻的尖端探索，却未必能及后起发力的中国：类似高超音速飞行器、量子通讯、8万吨大压机等工程，包括日前捕捉到脉冲星的FAST“中国天眼”等最尖端领域，中国都走在了世界的前面，日本无法企及。

至于经常被日本粉丝拿来举例的汤森路透专利创新榜单，其实西方设置了几大门槛有利于日本领先：1、五年内需要有100个成功授权的专利。2、需要有较高的专利申请成功率排名。3、需要有较高的四大专利局专利占比要高。4、需要有较高的专利引用排名要高。中国企业通常只在中国专利局申请，自然创新就难以获得国际上认可。

相较于制造业其他领域，汽车，尤其是家用车，反而是日本相对更突出的舞台。但夸大却是不争的事实，例如即便是在汽车领域较为见长的故障率可靠性，日系产品恐怕也未必如粉丝片面认知的那样领先。像J.D.Power有两大质量榜单，雷克萨斯垄断榜首的是VDS车辆质量榜，而另一个IQS新车质量榜，则是保时捷、起亚等折桂较多。

总体来说，日本制造的水平低于神话，高于抹黑；短于集成，长于细节。在包括家用车在内的部分领域，质量和创新居前，但不足以完全甩开其他发达国家。中国作为后起之秀，的确在汽车包含在内诸多方面与日本有着极大差距，但无论如何不需要再自行“造神”去盲目追捧，毕竟我们自己在制造业方面的优势也在渐渐成形。

见贤思齐，对日系车乃至整个日本制造，中国理所应当恰如其分看到优势并加以仿鉴，只是不管是行业还是消费者，都需要抛开“非黑即粉”的极端思路去评价。而能否客观看待，实际上取决于自身的强大程度——强者才能站到合适的角度。相信当中国给日系车及日本制造一个公允的评判时，也正是中国自己的汽车社会成熟之时、制造业从大到强以至于领先之时。