“国务院国资委同意一汽股份转让所持一汽夏利24.73%股权”。随着一汽夏利官方一纸公告，“董小姐收购一汽夏利”，这个演义版的故事似乎正在渐渐成真。

然而，当大家沉浸在八卦式的津津乐道中时，往往会因为娱乐心态而错失深维真相。隔壁住着真理，却不能排除你正在谬误的府邸做客。银隆，还是格力？公司，还是董明珠个人？看似一体，却失之千里。

谁是真·股东？这只是第一个疑问。

天津一汽接下来的漫漫前路，或许并不如当红人物爆炸式成败那样令公众喜闻乐见，但却足叫业界费尽思量、辗转反侧。

银隆·金主

此次引起轩然大波的公告，是2017年 11 月 6 日，一汽夏利所接到的《 关于一汽股份以公开征集受让方的方式转让部分一汽夏利股份的函》。原文称：“一汽股份收到国务院国资委电话通知。国务院国资委同意一汽股份通过公开征集受让方的方式协议转让所持公司 394,537,587 股股份，占公司总股本的 24.73%。”

图注：一汽夏利公告原文

旋即有消息称，要收购一汽夏利股权的乃是“董小姐”董明珠，或许又将上演一场“个人入股银隆”的翻版桥段。

其实，一汽夏利和董小姐的绯闻，从今年9月8日一汽夏利因“重大事项”停牌便已经传出。当时有传言直指格力电器有意收购一汽夏利，不过格力电器很快发布澄清公告。最新版本的传闻将新股东指认为董明珠个人，一定程度上照应了格力电器的官方声明，将公司与个人投资行为分离。

看似圆满的答案，却和事实存在从毫厘到千里的偏差。

《每日汽车》作者在公告发布之后，拜访了天津一汽多位相关人士，其中一位顶层高管披露称，较之董明珠个人，倒不如说银隆是接手这部分股权的候选人之一。对于“是不是股权转让给董明珠”的问题，其回答耐人寻味：“差不多，银隆吧。”并且也肯定了作者“交易是以公司名义，而非董明珠个人名义”的判断。

该高管还告诉《每日汽车》作者，银隆入主一汽夏利也并非板上钉钉，由于目前是公开征集股份受让方阶段，因此不排除另有投资者能够击败银隆，“现在还有不确定性，万一半路杀出个程咬金呢？”

其实，仔细阅读一汽夏利的那份公告，在开头“重要提示”就已经指出：“本次向社会公开征集股份受让方的公开征集期为 10 个工作日， 即 2017 年 11 月7日至 2017 年 11 月 20 日；在公开征集期内，能否征集到受让方存在不确定性。”

图注：董明珠造车雄心万丈

因此我们通过公开和《每日汽车》独家信息渠道可以总结出以下几点：

·国务院国资委已经同意一汽股份转让所持部分一汽夏利股权；

·目前处于向社会公开征集股份受让方阶段，具体受让方尚未确定，且确定后未必能获得国资委批准；

·银隆公司，而非董明珠个人，是目前被内部人士确认的受让方候选之一；

·一汽夏利9月8日停牌前股价为5.78元/股，本次股权转让完成后，一汽股份持有一汽夏利股比将由47.73%降至23.00%。

银隆，并不等于董明珠个人，尽管“董小姐”是这家号称“市值将达80万亿元”公司的第二大股东。

图注：珠海银隆股权结构

2016年10月底，格力电器曾召开临时股东大会，协商130亿元收购珠海银隆电动车业务，但最终未能获得通过。在12月15日中国制造高峰论坛上，董明珠联合王健林、刘强东等好友以个人名义共同出资30亿元，获得了珠海银隆22.388%股权，并于此后多次增资。

《每日汽车》查阅股东信息发现，到目前为止，董明珠个人对珠海银隆持股比例维持在17.46%，仅次于魏银仓所控制的广东银通投资控股集团有限公司所持的25.99%。无论如何，将银隆这家多股东公司等同于董明珠个人意志与行为，并不准确。

因而较之“董小姐吞下一汽夏利”，倒不如说是银隆有意成为一汽夏利 24.73%股权的受让方，正在接受层层检验与考核，当然还有潜在的竞争。

前途·后手

尽管银隆收购一汽夏利股权仍存在变数，11月20日之前或许不会有确凿答案，但是设定下的推演却是不可或缺：银隆为何接盘一汽夏利？交易对双方各有什么意义？

不妨对照一下两家公司最重要的关键词：一汽夏利——自主重组、新能源；珠海银隆——投资、新能源（钛酸锂电池）。

自徐留平2017年8月2日从长安转至一汽之后，整个一汽旗下大自主板块的重整便是最大议题。《每日汽车》已经连篇累牍披露披露，指出未来一汽除了红旗自主豪华车板块之外，其他包括奔腾、天津一汽/夏利、一汽吉林/森雅等将全部整合到奔腾大自主板块中。

夏利和森雅各自选择的突破方向颇为有趣，前者是新能源，后者是智能网联，这从今年9月22日天津一汽首款纯电动车骏派A70E以及日前森雅R7智能网联版上市，能够初见端倪。当然，更能确定这个方向的是，天津一汽汽车销售有限公司总经理黄春明曾表示：“面对新能源市场从政策导向向需求导向过渡的现状，天津一汽有信心在技术创新方面引领主流，同时也有责任在节能减排方面积极作为。”

图注：一汽夏利股价，未来锁定新能源方向能否突破？

而珠海银隆除了魏银仓那句“银隆的估值应该在8万亿、80万亿”惊人之语之外，最令人瞩目的莫过于庞大的新能源投资规划，从昔日的电动巴士计划扩张到新能源乘用车、专用车乃至储能业务。根据《每日汽车》统计，当下银隆正在建设7处生产基地，总耗资需求高达970亿元。

在“新能源”这个点上，一汽夏利和珠海银隆有着共同语言。而现有技术框架下，前者能够提供整车框架，后者可以拿出电池技术，似乎一拍即合。

然而诸多失败的合作，在最初都有着美好的初衷与浅层次构想，具体落实到细节规划，却是各种漏洞。对一汽夏利和珠海银隆来说，整车架构和电池技术两个名词并不能确保未来新能源大业成功。正如腾势之前有戴姆勒的整车架构+比亚迪电驱动技术，但双方拿出的旧款奔驰B级平台和电驱动技术都是“武库里的锈刀”，加上集成与定价方面不够成功，腾势400便给“整车架构+电驱动技术”模式给出了一个清晰的反例。

天津一汽的整车架构与电驱动总成集成能力，恐怕在汽车制造商中算不得领先，而珠海银隆虽然猛攻钛酸锂电池，能从技术角度保驾护航，但在新能源乘用车器件开发尤其是电机电控领域，也不能和比亚迪同日而语。

图注：一汽夏利亏损严重

资金血液则是又一个重大困扰。如前所述，银隆投资计划不计未来的一汽夏利部分便高达970亿元，以其目前300亿元的估值，通过质押和授信也很难填补如此巨大的资金漏洞。盈利能力孱弱的夏利更不可能从资金角度“供血”，该公司今年前三季度营业收入下滑32.28%至9.97亿元，净亏损高达11.23亿元，在A股上市的3,405家公司中盈利情况排名倒数第四。

缺乏技术、资金、渠道等多方面的“后手”，夏利和银隆的“前途”或许用“遍布荆棘”来形容并不为过。

其实较之先趁兴叫好、后打击唾骂的八卦看客们，指出弊端和缺漏的我们，倒是不喜欢嘲笑梦想，无论“董小姐”的造车梦抑或夏利的腾飞梦。然而人总是要从梦中回归现实，没有真实的实力，仅仅靠着黄粱一枕是睡不来美梦成真的。