无论是缺少色彩的建筑，还是灰蒙暗淡的天气，都在诉说着日内瓦这座城市的“禁欲系”风格，当然，你也可以理解为寡淡。

与此同时，车展一向被认为是欧洲车商们释放荷尔蒙最好的舞台，在传统燃油车正遭遇电动化颠覆的当口，平静的日内瓦并没有爆发出想象中的“突然的狂野”。

曾在去年法兰克福高调豪言，向全球“言志”的欧洲车企，在日内瓦车展似乎没有了举旗子的热情，无论是宝马奔驰，还是PSA，都选择了中规中矩的参展方式，唯有大众带着旗下一众品牌，每一个细胞都在传递着引领电气化的野心。

从这头的6号展馆，走到那头的1号馆，相隔不到500米的距离，才从“寡淡”的气氛里找到一些掩藏不住的热情，落寞中多出一抹向未来转变的坚韧和热闹。“欧洲车企的电气化野心依然强盛”，只是在这个被认为“国际汽车潮流风向标”的车展之上，绽放得不那么明显。

满脸写着全面电气化的决心，却不敢放言传统燃油车的死亡时间，欧洲车企在电动化领域开始大举进攻的背后，裹挟着被现实逼迫的成长，激进与担忧并存。

传统汽车市场的残阳暖意，已经无法支撑欧洲车市复苏的步伐，长期的低迷就像是一场马拉松比赛一样走过了漫长的距离。在新能源时代来临，挑战、机遇，各方势力碰撞战火重燃，奋起的新能源汽车市场，几乎成为暮气沉沉的欧洲汽车产业最后的阵地。

欧洲车市的救命稻草？

自从大众在柴油车排放门上栽了一个大跟头之后，柴油车瞬间失宠。在欧洲老牌汽车制造商眼里，柴油车的前路几乎“已死”，电动化才是未来。

随着欧洲各国“禁售燃油车时间”表先后出炉，要在未来10到25年内实现停止销售燃油车的目标。产业升级倒逼企业转型，在生死刻度线面前，欧洲车企大举倒戈甚至转向“全电”。

面对产业的新变革，德系品牌不约而同立下了电动车“军令状”。

其中大众集团可谓是其中的“激进派”，从“巴黎宣言”到法兰克福“Roadmap E”战略的启动，再到日内瓦车展前夕的大众之夜，大众集团CEO穆伦不厌其烦地倾诉着大众研发电动汽车的决心，力争实现2030年推出300款电动车型的目标。

“大众公司必须处于领先地位，而不是在别的车企后面进行追赶”。3月5日，大众之夜之上，站在聚光灯下正对未来挥斥方遒的穆伦，无论是语气，还是措辞，都写满了激进和自信。而他背后一字排开的大众I.D. Vizzion概念车、奥迪e-tron SUV量产版、宾利添越PHEV、斯柯达Vision X概念车等诸多概念车型，都张牙舞爪地诠释着大众集团势将电动化时代制霸权握在手上的决心。

如果说1号馆已经藏不住大众的野心，那么人气最旺的6号馆里，宝马和奔驰则把心思藏了几分，并未在日内瓦车展上再次“言志”。

宝马展台，i3和i8被放置了边缘位置，中心地带留给了在全球首秀的全新宝马X4，这也是日内瓦车展为数不多的几款撑台面的重磅车型。和宝马展台毗邻，仅两米之隔的奔驰很默契地和宝马保持了同一个态度，没有大张旗鼓地拉起电动化的横幅，而是谨慎地发布了新款C级车型，2月初在荷兰阿姆斯特丹完全球首发的成新一代A级也成为“吸粉”的重磅车型。

无论是宝马，还是奔驰都摆出了一副“佛系”的做派，争霸的心思还不如同一展馆的捷豹路虎，首次亮相的捷豹I-PACE成为为数不多的亮点车型，使得捷豹路虎“2020年所有车型实现电动化”的战略开始着陆。

佛系姿态的背后，不能忽视的是宝马和奔驰潜藏的心思。宝马集团CEO科鲁格那句“宝马要当那个改写游戏规则的人”和戴姆勒CEO蔡澈那句“戴姆勒是首家明确说明电动汽车会在多大程度上影响企业利润率的汽车制造商。敢做第一个吃螃蟹的人勇气可嘉，而在这件事情上戴姆勒绝对不会是最后一个。”依旧在日内瓦湖畔回响，都想成为这一轮变革的引领者和主宰者”，这个目的可一点都不佛系。

“目前欧洲已经明确了电动化的大趋势，电动化时代一定会到来”。市场分析师认为，由于德系车企在电动汽车上的突然发力，将挟裹着全球其他汽车企业不得不一同迈入电气化时代。

欧洲汽车制造商协会ACEA公布数据称，2017年欧洲的汽车销量为1563万辆，同比增长3.3%，这是自2007年以来新车注册辆首次超过1500万辆。远低于中美市场和新兴市场的增幅，欧洲告别昔日辉煌已是不可逆转的事。

其中，2017年欧盟地区的新能源车销量达到852,933辆，对比2016年增长39.7%，增长幅度超过了欧洲汽车市场去年3.3%的增长幅度。今年1月欧洲新能源汽车继续向好，销量录得25,808辆，同比增长35.65%，成为欧洲增长最快的细分市场，也将成为欧洲汽车产业的救命稻草。

BMI预测，2025年将是电动汽车市场的关键一年。报告写道：“2025年将是检验各大车企目标成败的重要一年，甚至可能将成为我们正在寻找的转折年。”下一轮竞争的高峰在2025年，几乎是决定生死成败的一场战役。

相比较起大众的张扬，和宝马奔驰的佛系，日系刷存在感的心思更加难觅。散落在各馆的日系品牌，都是一副“我就来看看”的架势，俨然没有此前东京车展主场大谈未来的意气风发，也只有雷克萨斯正式发布了全新紧凑型SUV车型UX量产版和马自达魁概念车为日系赢来了一些关注。

事实上。德国人的电动汽车和日本人的混合动力对抗，远未到一分胜负的时刻，但是至今为止，欧洲大陆最畅销的插混车型却来自日本，这背后的逻辑耐人寻味。这场战争，已经随着日系的醒悟，蔓延到了纯电动领域，新一轮创新与颠覆的交替已经开启。

理想和现实，谁比谁更骨感？

“当电动汽车的需求与日俱增，这个行业怎么能找到足够的电池或原材料呢？这是一个关键的缺失部分”，伯恩斯坦研究公司的分析师在一份报告中写道，“如果我们认真考虑向电气化转型，那么支持电池产业是当务之急。

划一波重点！雄心壮志已起航，但支撑雄心远航的核心电池技术，掌控权并不在这些欧洲老牌巨头们手里。换而言之，在关键的电动汽车蓄电池生产问题上，欧洲没有跟上节奏，电池技术的“瓶颈”将会制约着欧洲电动车的发展。

据英国《金融时报》统计，到2020年，世界上84%左右的锂铁蓄电池将由中国和美国生产。与此同时，目前电动车及所用电池的生产和销售，主要由中、日、韩三国主导，欧洲诸多发达国家电池制造技术不及亚洲国家。

1月份数据显示，欧洲新能源车霸主雷诺Zoe再次被大众e-Golf超过。雷诺认为，Zoe销量之所以停滞不前，与动力电池供应商韩国LG化学的供货不足有关。遭受动力电池供应不足困扰的不仅只有雷诺，包括大众宝马在内的欧洲车企几乎都面临着这一困局。

目前在欧洲范围内还没有一家拥有较强竞争力的电池生产商，高举电动化大旗，志当“改写游戏规则”的欧洲汽车制造商们需要更快地解决电动化问题。

欧盟委员会副主席Maros 在布鲁塞尔举行的一个会议上提出，欧盟计划在电池动力领域建立一个联盟。欧洲工会则希望各大车企能在欧洲本地建造大型的电池生产厂，做到独立掌控完整的生产体系，以便应对市场变化带来的威胁。

大众品牌负责人迪斯不止一次地表示希望欧洲的汽车行业能够建立一个区域性的电池供应商，以缓解电池受限的局面。和大众寻求帮助的态度不同，奔驰希望能够靠“一己之力”解决这个问题，根据规划，奔驰将会投资10亿美元，在阿拉巴马州万斯建立EQ电动汽车生产线以及千兆瓦时容量的电池组工厂。

电动化能否成为欧洲车市再次复兴的希望，想要再次拿到全球汽车产业的城头大王旗，掌握电池技术是关键。除了电池技术的制约之外，欧洲的电动化大旗还面临着另外一个严重的问题，一旦发生重大变革，将直接威胁到欧洲近一半汽车制造业人口的“饭碗”。

统计显示，汽车制造业为欧洲提供了大约1260万个就业岗位，而电动汽车使用的零部件，将会比传统燃油汽车减少60%左右。随着欧洲多国宣布燃油禁售时间表，零部件供应商表示要慎重考虑发展电动车，并对“禁售”表达了不满。

欧洲汽车零配件供应商联合会主席瓦瓦索里曾公开表示，禁售燃油机应该有一个相对理性的过渡期，否则就会将市场完全拱手让给他国。“如果内燃引擎汽车被禁售，电动汽车又不为市场所接受的话，整个汽车工业、从业者都面临着巨大的问题。”

“如果失业率居高不下，谁还会关心汽车呢？”和各大车企高举纯电动大旗唱反调的是德国汽车协会，认为到2030年，全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车，纯电动汽车不是销售主力。

“传统动力与电动化并不矛盾”，穆伦说到。即便如大众这般张扬也不敢放言“燃油车死亡倒计时”，如今再看欧洲车企喋喋不休的电动化战略的轮番演说，则多了一丝无奈。