“你们电气组那个“小胖子”从北汽出来到比亚迪了，还有江深也来了。”2017年8月17日，在广东国际赛车场比亚迪“542”性能挑战赛活动上，这个近一米九的“大个儿”依旧用招牌式的笑容满怀窃喜的告诉我。

他窃喜的原因是多年未见的老友如今再次重逢，从当年不分日夜的造电动方程式赛车，到如今因比亚迪新能源车而共聚，冥冥中，似乎是一种命运羁绊。是的，幸运如我们，即便大家选择了不同的行业，但这股新能源时代洪流依旧让我们紧紧地凝结在一起。

“大个儿”告诉我，他之前是做传统车结构设计的，现在转到了新能源车三电结构设计上，“小胖子”也一样。事实上，像“大个儿”这种从传统汽车设计转型做新能源车的并不在少数，比如现在汽车人市场里炽手可热的造车新势力，就在今年年初，去年取得大丰收的北汽新能源的副总经理选择南下加盟造车新势力合众新能源。

于大多数人而言，加盟造车新势力可能仅仅是一种职业选择，但对部分人来说，更像是一种创业。像贾跃亭、李斌与沈晖等，他们原本已经取得了非常高的成就，但是面对行业变革，他们毅然踏进了造车新势力这个极度危险的未知领域。

但是，创业哪有那么简单呢，尤其是选择造车，这个被誉为“皇冠上的明珠”的行业。系数百年造车史，已使多少英雄泪满巾，多少车企化为汽车工业前行的炮灰。所以，我们会很自然的对“蔚来们”的未来以及他们的领头人产生诸多疑问。

为了解惑这些造车新势力及其背后的领头人，《汽车公社》作者遂兵分多路亲赴各造车新势力生产基地进行实地探访，并对其创始人展开访谈。

4月3日，《汽车公社》一行四人来到了位于上海嘉定安亭创新港的蔚来汽车全球总部，对蔚来汽车创始人兼董事长李斌进行了一次专访。

霾乍起，惊起遍地造车新势力

“2014年2月，我的第一个孩子即将出生，那时候我站在自己家阳台上，对面的国贸三期已经被雾霾遮得看不见了。可以说那算是一个点吧，促使我决定创业做蔚来。”谈及创立蔚来的原因，李斌对公社作者说道。或许是出于这个原因，所以李斌将蔚来总部放在了上海，而不是他此前的创业项目易车和摩拜的总部都在北京。

安亭是大家熟知的上海大众的根据地，因而这里集聚了不少与汽车产业链相关的公司，使得安亭成为不折不扣的汽车城。而创新港是国内首个专注于汽车产业的创新园区，目的在于为创新企业提供良好的土壤及环境，这也是蔚来选择将总部放到这里的另外一个原因。

初入创新港，很容易被里面匆忙的行人、低矮的建筑所感染，它时刻向外界传递着这里是一块创新之地。与其它新创企业不同，蔚来汽车的侧门口安装了一排充电桩，停着各个品牌的新能源车型，当然也包括蔚来首款量产车ES8，它向外界宣示这里坐落着一家新能源车企，

也无时无刻在提醒着蔚来员工他们是一家新能源车企。

2014年11月，蔚来汽车正式成立，被问及为何进入这个行业，李斌向本文作者表示，“从商业角度讲，目前汽车行业正在发生深刻改变，每个人都认为电动、智能、联网理所当然是汽车的未来，我们认可并且将引领这样的技术趋势。”

确实，不论国内还是国外，整个汽车工业的电动化正以一种不可阻挡的趋势快速到来，并且，鉴于汽车工业对国家工业的极度重要性，新能源汽车工业已成为各国政府的TOP1战略之一。

不过，赶上这个历史大浪潮，这是不是意味着“蔚来们”将会前程似锦呢？很难说，于那些传统汽车而言，“蔚来们”所谓的优势也可能不见得是它们的优势。

造车易，创业难

不管是乐视的生态梦想，还是前途的跑车梦想，造车新势力归根结底还是要落实到造车，落实到产品。没有产品，不去造车，再好看的“PPT”都是空谈。

蔚来汽车目前已经有两款车型，EP9和ES8，第三款车ES6将于今年年底发布，从产品开发速度来说，蔚来可以说是领先同侪。不过，在李斌看来，产品并非蔚来的核心，服务才是。

李斌向公社作者直言：“蔚来的终极目标不是造车，造车只是一种挑战，但不是梦想。”他还认为，“有钱的话，车子谁造不出来呢，它只是个标准的东西，又不是什么发明，你看锤子不也能造手机嘛。所以，造车其实并不难，但是将造车做成一个成功的创业，那就难了。”

可以看出，对于造车本身而言，李斌对之是藐视的，但是论如何打造一个汽车品牌，也就是现在通俗的创业，他依然存在敬畏。

经过几十年的发展，中国汽车产业已得到长足积累，零部件和工艺配套日趋成熟，这大大降低了造车的门槛。不过，硬件上的积累确实让造车门槛大为降低，但是“软件”上的残缺依旧非常明显，比如泛滥的山寨文化与羸弱的管理还普遍存在于自主品牌中，而这才是现在阻碍自主品牌发展壮大的根本原因。

纵横中国汽车圈十几年，李斌自然深知这一点，所以在蔚来汽车发展前期，主要是专注于研发和服务等“软件”方面，硬件部分选择外包，走轻资产模式，这是他宁愿找江淮代工而不自建工厂的原因。

既然终极目标不是造车，那是什么呢？对这个问题，李斌语气有所加重，他强调：“蔚来的终极目标不是造车，而是给喜欢蔚来的人，信任蔚来的人，提供高性能、高端与智能化的电动汽车，给他们创造一个更愉悦的生活方式。简单来说，就是让大家用起来爽，大家都开心。

显然，强调服务的蔚来汽车与其它一些造车新势力存在明显的差别，这种定位差异源自李斌的互联网出身，通过过去十几年对用户的观察，李斌认为汽车行业需要改变的不仅是产品和技术，真正变革的方向是如何创造用户拥有汽车的感动。

这就能理解，为什么换电模式在业内争议颇大，但李斌还毅然决然地打造换电网络，本质还是要为蔚来用户解决目前电动车的续航问题。还有“养车无忧”，它彻底改变了目前的汽车售后面貌。

并且，在李斌看来，中国高端品牌没有成功，根本原因是没有好的产品和好的服务。因为在李斌看来，用户的选择很简单，他们只会为好的体验买单，这种体验不光是指车子百公里加速快、操控好等，它是一个购车前后的全程体验。而为了维护好这种体验的独特性，李斌表示，蔚来汽车不会投入到社会公共运营。

如果将视角跳出汽车圈，从中国品牌发展角度来看，蔚来打算走的是一条非常独特的道路，在做好产品的同时，还非常强调，甚至将“服务”定为品牌发展核心。这让本文作者想到了丰田打造雷克萨斯品牌，强敌环伺，以服务为突破也未尝不可。

经过三十多年的发展，雷克萨斯已取得初步成功，那么蔚来是否有雷克萨斯的运气呢？很难说，目前ES8还未正式开启交付，而在没有实际交付成绩之前，这条路的未来几何，现在没人知道，但肯定是艰辛而又充满希望。

特斯拉虽强，但可以超过它

毋庸置疑，特斯拉是全球发展新能源汽车的一面旗帜。对于国内众多造车新势力而言，特斯拉也是它们奔向未来的航标。所以每次谈及造车新势力，特斯拉总是绕不开的话题。

对于特斯拉，在李斌看来，特斯拉是一家非常有开创精神的企业，对引爆这个行业做出了极大推动作用，也对造车新势力的未来发展描绘出了样板。所以，当谈及特斯拉最近的危机时，李斌告诉本文作者，“这次危机只是暂时的，不会有致命性。”

除了盛赞特斯拉的企业精神，李斌对特斯拉的产品也倍感推崇。由于充电、续航与成本等各种因素，现在新能源车相比同级别燃油车没有丝毫性价比，所以消费者很自然地会选择后者。

但是随着新能源产业链快速发展，尤其是动力电池的成本下降，新能源车的性价比未来必然会超过燃油车，只是时间点问题，此前有德国媒体表示这个时间点将会在2025年。而在李斌看来，不考虑送牌照、补贴等因素，Model 3已经达到新能源车与燃油车性价比的临界点，甚至超过，所以在同等价位下，消费者将更愿意选择特斯拉Model 3。

可以看出，李斌对特斯拉及其产品有极大认可。但是对于马斯克，李斌也有不解的地方。

特斯拉Model 3目前有大概四十万辆预订单，但受制于动力电池产能与整车产能困扰，Model 3每周产能仅有两千辆，完全满足不了实际需求，这是目前特斯拉危机的核心所在。李斌不解的是，为什么特斯拉一定要在人工成本极高的硅谷生产特斯拉，而不去成本较低的田纳西州（美国一个稍落后的州）生产。

此外，对于特斯拉国产事宜，李斌认为其它品牌在合资之后都赚得盆满钵满，为什么马斯克就一定要按照自己逻辑坚决不合资，一定要独资，难道一定要整个中国围着特斯拉转，这显然不现实。

按照李斌的意思，造成特斯拉目前困境的原因，很大程度上是马斯克的非常人做法。对此，我们不能说李斌的解读有何偏差，但是考虑马斯克已取得的非凡成就，从PayPal、Space X与Solar City，到特斯拉，我们也无法断定马斯克现在的抉择有什么错误。但不论如何，就像李斌所言，这次危机对特斯拉不是致命的。近日，关于汽车制造股比放开时间表终于敲定，深陷泥潭的特斯拉貌似迎来了曙光。

伴随合资股比的放开，意味着特斯拉国产进一步提速，中国新能源汽车市场将很快迎来一条鲇鱼，届时势必会对部分国产新能源车，尤其是偏高端的蔚来造成冲击。不过，李斌却不以为然，他强调市场并非赢者通吃，而且他有信心未来在中国市场超过特斯拉。

在李斌看来，电动汽车需要依赖更本地化的服务，更本地化的基础设施，和更本地化的数据。未来电动车的竞争其实不是比拼技术和全球研发能力，更重要是比拼谁有本地化的服务能力。

所以，李斌认为，在中国市场，不仅蔚来可以超过特斯拉，还会有其它车企超过特斯拉，就像亚马逊干不过京东一样。

可以看出，面对未来，李斌对蔚来汽车是非常有信心的，而且他也为我们描绘了一幅独特而美好的画卷。就在刚刚，位于上海万象城的蔚来汽车售后体验店正式开业，它是蔚来提供“用车无忧”服务的重要一环。

有传统车企高管向公社作者表示，“造车新势力的量产车在未交付到消费者手上之前，怎么说都可以。”确实，造车新势力万马奔腾，但都是摸着石头过河，没人知道谁会脱颖而出，鱼跃龙门，没人知道谁会沦为炮灰，亦或为他人做嫁衣。于新创者而言，时间胜过一切，唯有时间方能检验一切。