上个月，日产欧洲区域总裁保罗·威尔科克斯（PaulWillcox）称，“汽车制造商如今正面临转型的时代。正如其它汽车公司高层所言，汽车制造商不仅要适应数码时代，还要学会如何在全新的环境中逆流而上。”

新的价值

在2月份的巴塞罗那世界移动通信大会（MWC）上，福特CEO马克·菲尔兹曾表示，“世界正处于移动出行变革之巅”。同时，其它汽车制造商似乎也非常重视移动出行。

大众集团CEO穆勒上个月指出，“转型成为移动出行服务提供者，是大众摆脱‘排放门’负面影响的一个关键举措。”除此之外，在3月份宝马公司百年庆典和年度新闻发布会上，其集团CEO哈罗尔德·克鲁格也提到，“作为全球顶级汽车制造商，宝马计划转型成为高级出行服务的领军者。”

很多汽车制造商纷纷自称是移动出行服务提供者，这是有原因的，汽车共享服务公司如Uber的市值已经超过了通用汽车等老牌汽车制造商。这个事实令大部分的汽车制造商不得不做出改变，努力应对这些来势汹汹的科技公司竞争者的挑战，同时，要研究如何满足那些对新科技了如指掌的客户群体的需求。

上个月威尔科克斯告诉作者，“消费者行为和预期都在发生革命性变化，这对我们生产产品、提供服务以及雇佣人才都有重大影响。”

福特欧洲首席运营官Barb Samardzich在接受访谈时，用柯达和宝丽来的例子来对比汽车公司目前所面临的挑战。他指出，“这些公司正是因为没有意识到数码时代是大势所趋才会落伍，而福特并不想重蹈覆辙。”

根据摩根士丹利汽车调研部门的预测，未来运输工具的大部分价值，将越来越多地从机械制造转向汽车使用服务软件、出行服务中的消费以及出行服务所产生的数据价值。

摩根士丹利认为，汽车已经做好变革的准备。目前汽车可能是世界上最未充分利用、污染最多、最耗时、最危险的机器。据摩根士丹利的计算，汽车平均每天只有4%的时间在使用中，每个座位的利用率则只有约1%。世界上大约45%的石油都是汽车消耗的，全球所有汽车一年累计的行驶里程约10万亿英里（约16.1万亿公里），而每年在交通事故中丧生的有130万人。

汽车行业转型将带来的价值非常可观，摩根士丹利全球汽车部门主管AdamJonas表示，“丰田汽车公司去年的销量超过1000万辆，约占全球汽车市场的13%，营业收入为2300亿美金。相较而言，一家汽车共享公司如果每英里收费1.5美元，但只要占据10万亿英里的年行驶里程中的1.5%，收入就可以比肩丰田。”

福特预估包括汽车共乘、汽车共享，铁路共享以及租车服务等整个移动出行市场，一年创收价值约4.5万亿美金，该市场有很大的利润空间，但是福特还没有参与其中任何一项服务。

大数据环境下的新思维

汽车制造商的决策是由市场利润决定的，IHS Automotive的高级分析师表示，汽车制造商近年来开始将大部分的资金花在投资、科研，以及战略性收购上。例如，通用汽车就向Uber最大的竞争者Lyft投资了5亿美金，以达成战略联盟。

在欧洲，宝马与奥迪和梅赛德斯奔驰一起，以28亿美金的价格购买了诺基亚的HERE地图服务，推动自主驾驶汽车的研发。另外，福特也向旧金山的软件公司Pivotal投资1.82亿美金，而Pivotal为其研发出了FordPass App，这是福特移动出行计划的关键部分。并且福特大胆地宣称，“FordPass对于汽车行业的贡献，将会像iTunes对于音乐产业一样重大。”

要想支撑如此雄心壮志的声明，并从巨大的投资中产生回报并不容易。因为制造业公司和软件为核心的公司，有完全不同的商业模式。

解决这个问题的一种方法就是从数码领域招募人才。例如，PSA集团挖走了前雅虎总经理Brigitte Cantaloube作为其首席数字官；大众集团物色了前苹果总经理Johann Jungwirth来领导大众新的数字化战略部门；雷诺-日产任命了前诺基亚总经理Ogi Redzic作为互联汽车和移动服务高级副总裁。

雷诺-日产CEO卡洛斯·戈恩表示，“汽车制造商需要有科技专业知识背景的人才，因为汽车制造和数码创新需要完全不同的理念。”3月份日内瓦车展上，戈恩告诉作者，“汽车制造商具有非常严格的条理性。如何才能在保持汽车制造商严谨性的同时，赋予产品颠覆性的技术？对于任何汽车制造商来说，这都非常复杂。”

戈恩举了通用汽车公司的例子，称通用利用安吉星信息服务有限公司，在互联汽车环境中，销售服务已经做到了“最先进”。而在部分欧宝汽车上，通用通过4G（LTE）调制解调器搭载安吉星的服务。欧宝CEO倪凯铭称，欧洲销售的50%的车型配备了这项技术。

福特也已经表示，将于2017年底推出一项类似的技术，进一步拓展FordPass App的功能，例如远程打开车门。倪凯铭告诉《欧洲汽车新闻》作者，“我们必须跟上时代潮流，未来汽车互联将非常重要，因为它是自动驾驶系统的先决条件。”

虽然全自动汽车带来了新的挑战，但是汽车制造商在实现完全自动驾驶的过程中能赚很多钱。“自动驾驶仪仍然是选择性的，但安装到汽车上的硬件是必须的。”HIS分析师卡尔森作出预测，“汽车制造商将会告诉消费者，我们会给你30天的考虑时间，如果你喜欢就付一些钱，我们会快速安装好。”

“老牌”的优势

但汽车移动共享的赚钱之路似乎异常艰难，IHS应用软件和服务资深分析师Colin Bird称，“几乎没有哪个汽车制造商的业务已经以汽车共享服务为主。”戴姆勒和宝马已经分别和Car2Go、DriveNow联手打造汽车共享业务。宝马称在欧洲9个城市，Mini和宝马已经有50万的DriveNow用户了。戴姆勒表示，遍布于欧洲和北美30个城市的Car2Go用户已经超过了100万。

然而，在很多城市的实际运行中“汽车共享服务”颇费周折。从旧金山退出后，宝马在西雅图以ReachNow的新名字重新回归美国。Colin Bird称，“利润并不是特别高，但部分利润来源于做有看点的车型的广告，以及以这种汽车的实用性，说服持怀疑态度的城市千禧一代。”

其它汽车制造商也正在做类似“汽车共享服务”的试验，包括福特、奥迪等。而且很多人在已经在尝试共享一辆汽车，每月共同分担费用。其他人则正寻求汽车的替代品，例如丰田的三轮电动车i-Road已经与法国格勒诺布尔、福特的电动自行车签署合作备忘录。

对于共享出行以及自动化汽车利润的承诺，一些汽车制造商表示不敢苟同。4月份，在菲亚特克莱斯勒汽车董事长约翰·埃尔坎给股东的一封信中，埃尔坎援引麦肯锡分析师的预测数据称，乐观估计，共享只会占2030年汽车销量的9%，完全自动驾驶只会占15%。

与此同时，新车销售额将会从2015年的2.75亿美元增加到40亿美元。“老牌汽车制造商需要计算如何从中获利，并且防止落入20世纪90年代的陷阱，当时汽车制造商们无视主要业务而追逐价值链其它部分的利润，”埃尔坎指的是汽车制造商投资相关服务的举动，“我们相信扩展价值链是必经之路，也曾作出非常糟糕的决定，比如收购或创建新的公司，但是没有发现其它捷径。”埃尔坎强调合并是获利更多的最好路径，更不是急于“拥抱变革”。

未来增加产出的一种方式就是为别人制造汽车，IHS的分析师卡尔森说，“能够成为苹果或谷歌的硬件合同制造商，一些人会很高兴，这没有什么错。”但其他汽车制造商看到了智能移动、电动动力系统和互联汽车新的机会，可能会动摇自己的业务。例如，PSA集团4月提出的战略表明，在未来10年内，互联汽车是进入美国市场的一种方式，如果使用传统的方法，成本将非常高而且极其困难。

捷豹路虎全球运营总监Andy Goss先生称，“对于捷豹路虎来说，聪明意味着知道自身的局限。我们知道汽车共享是什么，但并不打算建立一个复杂的汽车共享组织结构。我们必须继续保持制造和全球汽车设计的核心优势，并且把客户要求的所有技术投入市场。”

本文来自《欧洲汽车新闻》   编译/王灿、郑甘怡