在媒体极度发达的今日，我们往往很早就提前知道“传闻”便是“真相”。

正如《关于收购重庆长安铃木汽车有限公司 50%股权的关联交易公告》发布时再也没有引起多大波澜，因为几乎整个业界早就预知了结局。

1元人民币，这是长安铃木50%股权的象征性价格。令人依稀回想起21年前的那场在华南的阴郁会议，广州标致以1法郎的另一个象征性价格，将法国标致所持的22%股权卖给广州市。

或许不少人童年印象还维系着铃木奥拓，而这个特立独行的品牌更是通过这款小车为诸多自主车企提供了起家的范本。但随着昌河铃木和长安铃木相继“变色”，铃木和中国市场渐行渐远。在它的身后，日系三强却吹响了在华扩产的号角。

“小车之王”、“自主之友”……越多的头衔，越是衬托出车市洗牌之后的那份怅惘与嗟叹。

长安铃木，非战之罪？

2018年9月4日，重庆长安汽车股份有限公司董事会通过了《关于收购重庆长安铃木汽车有限公司50%股权的议案》。议案公告显示：长安汽车与日本铃木及铃木中国达成协议，以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权，收购完成后，长安汽车持有长安铃木100%股权。

公告表示，双方股权交割应于2018年12月31日前完成。在股权交割完成之日起20个工作日内，甲方向丙方及乙方支付应收股权转让价款的90%。在2020年6月30日之前，甲方向丙方及乙方支付应收股权转让价款的10%。协议经中国政府批准后生效。

此前，据日媒消息，在解除协议的过渡期内，长安将有继续出售铃木铃木商标的乘用车的资质，直到铃木完全退出中国市场。长安汽车总裁朱华荣也表示，在前合约尚未解除之前，不会更改企业名称。

早在三个月前的6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》，宣布铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司（简称“昌河铃木”）中完全撤资。

一时间，“长安铃木亦将撤销合资”的消息便甚嚣尘上。而业界忽然发现，铃木可能将退出在中国的两家合资公司。还有说法称“最近将有一家合资品牌正式宣布退出中国市场，其线下渠道大概率会直接升级为该自主品牌的高端品牌经销商网点”，铃木的弱势使其被视为第一答案。考虑到几乎可以忽略不计的进口车，那么这意味着“铃木要彻底退出中国”将成真。

2011-2017年铃木-长安铃木销量

铃木，以及长安铃木，实际上曾在自主的发展历程中发挥重要作用，而铃木两家合资企业也的确在中国市场有过“黄金岁月”。

素有“小车之王”盛誉的铃木，1982年将铃木SK410提供给昌河作为原型派生出昌河CH1018，揭开与中国的缘分序幕。1993年，江西昌河汽车有限责任公司、江西昌河航空工业有限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立昌河铃木，拥有合资品牌微车、轿车、发动机以及新能源汽车生产资质。1995年长安汽车、日本铃木株式会社和铃木（中国）投资有限公司以50%、40%、10%股比成立长安铃木。至此铃木在华两家合资公司分别从轻型商用车和微型乘用车入手，一度创下彪炳战绩。

1994至1999年，昌河面包车连续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量达到72万多辆。长安铃木一度以经济型小车的优势深入中国市场，奥拓、雨燕等车型曾经在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年达到22万辆的销量峰值。

上世纪九十年代初，有四家军工企业（即重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、吉林江北奥拓、西安秦川奥拓）获得奥拓车型的相关技术及生产设备，自主生产奥拓车型，这也为之后国内A00级车大爆发进行了铺垫。对长安汽车自主板块来说，相对显得弱势的铃木，反而在技术反哺方面起到了更关键的作用，例如动力总成领域，铃木K系列发动机派生出长安E系列发动机，铃木G系列发动机则成为长安H系列发动机的蓝本。

可以说，铃木品牌和长安铃木、昌河铃木，参与助推了中国汽车行业青涩岁月的成长；铃木在微车领域独步的技术（大众最小车型Up!即基于铃木技术打造），成为中国车市向上攀登的助力之一。长安铃木的产品品质与车型技术参数，在二十多年的岁月里赢得了不少粉丝的青睐。

然而中国市场的变迁、铃木的迟缓保守，却撕碎了金色流年，惟留一声叹息。

随着宏观经济强势增长和消费升级推进，中国车主越来越倾向于购置高档车型和大型化汽车。这导致以小型车闻名的铃木销量每况愈下。而中长期油耗排放法规收紧趋势，使得铃木在华产品阵容虽有油耗优势，但却因为缺乏新能源车而更显落伍。更致命的是，铃木寄厚望于印度市场，却在2009年至2013年在华并无一款新车，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。此后，无论是启悦轿车还是维特拉/骁途SUV，都是“产品力赢得部分粉丝的称赞，但销量始终难如人意”，这里头不仅有错失市场风口的因素，设计并未及时迎合中国消费者、迭代换新不够迅速等都让长安铃木压力山大。

2018年7月日系车在华销量

从铃木弱势地位导致其与合资伙伴龃龉因而放缓投放新车步伐，到印度市场吸引走更多铃木的目光……长安铃木无法仅凭借自己在销售渠道和制造工艺方面的努力，将无米之炊做成盛宴。无论起因如何，中国市场上的铃木都在逆消费升级潮流而动，自然便毫无作为，以至于一落千丈。

长安的公告，映衬着长安铃木的无奈与惨淡。仅2018年1~4月，长安铃木净亏损达到11,119万元，按照特殊目的编制的资产负债表的审计结果显示，扣除负债后的净资产为负27,392万元。而截至到 2018 年3月31日，日本铃木负债总额为17,456.01亿日元（负债约合人民币1069.77亿元）。

从身系荣光到无奈退场，长安铃木也许能自嘲“非战之罪”。那么铃木呢？掌门人铃木修是否会下一道《罪己诏》来承认过失？

这边冷清，那厢火热

中国车市不会萎缩了它的规模，那么铃木的退场自然会有人来填补。无论是不是直接拿走铃木留下的市场份额，日系三强作为“老大哥”，在中国的得意状态和铃木的落寞构成了鲜明反差。

就在长安铃木发布股权转让公告的不久前，丰田内部透漏出将在华扩产的讯息，预计总投资约62.2亿元用来在一汽、广汽增设新厂，将年产能从当前的116万辆提升至140万辆以上。丰田所增加的每个新工厂产能大约为1万辆纯电汽车和11万插混汽车。而生产新能源车的外部导向是由于中国的双积分政策，但主要因素还是在于丰田内部完成了向TNGA全新架构的转型，从研发、工程、制造、销售、公司体系都有了升级。不论车型矩阵还是内部架构都符合市场的发展需求。

根据最新消息，丰田打算到2021年将在华产能提高35%，即增加40万辆。而此后还将进一步扩张到当前的近3倍，即350万辆，外加另外50万辆进口车。

无独有偶，在丰田之后日产也声称计划到2021年，在中国投资约62亿元将年产能扩充到40%，并在武汉拟建新工厂，而这则是日产在华合资公司东风有限总额高达600亿元投资计划的一部分。适逢东风15周年，日产这一投资计划也助力东风实现2022年260万辆年销量的中期事业计划，并向中国车企三强的宝座发起冲击。

扩产，是日本企业在华提高销量、站稳脚跟的手段。从日系车在华销量数据来看，其总体销量在近五年来一直处于稳步上升的状态。位于三大日系车企巨头之列的丰田在2014年总销量突破百万大关，2017年其销量达到129万辆；日产在2017年销量则约达到152万辆；本田在2015年也突破万大关，在2017年总销量约达到144万辆。但本文的主角铃木却一直处于销量逐年下降状态，2017年总销量仅为11.4万辆。

回顾过去五年的日系车在华销量，从2013年的348.6万辆提高到2017年的483.4万辆，增长近60%。2018年前7个月，日系车在华总销量为264.6万辆，同比提升4.0%。由于日系车公布的是终端零售销量数据，因此对比乘联会发布的销售综合数，实际上增速比狭义乘用车大盘表现还要好一个档次，7月份狭义乘用车销售综合数同比下跌5.5%，累计则同比增长2.7%。

在日系车内部，分化却越来越严重。

日系车五年来在华销量分布

《每日汽车》将月销量过2万辆的日系车企列为“大型车企”，而低于此的车企为“小型车企”，统计大小两类日系车企在总销量中的占比（此处大型小型不代表全球销量规模，铃木全球销量远高于马自达）。经过计算发现，五年来大型车企（丰田、日产、本田和马自达）占日系车在华销量比重一路从89.7%攀升到94.3%，今年一些月份还跨过了95%。

根据预测，2018年日系车在华销量有望首次突破500万辆，丰田、日产和本田得意的同时，将是铃木、斯巴鲁等小型车企的伤口迸裂之日。

要蚕食鲸吞铃木们的份额，可远不止丰田日产。在外资企业方面，2017年大众和通用的在华年销量均超过400万辆。作为销量最高的两家外资车企，大众和通用在过去近二十年一直居于在华垄断地位。而日本车企销量规模则远不能及。在自主企业方面，2018上半年吉利累计销量为757,931辆，不仅超过了日产的720,447辆，更高于丰田的680,000辆和本田的609,100辆。而7月吉利累计销量875,706辆，超过日产、丰田和本田累计销量5至16万辆不等。

前有德美等外资企业的强势领跑，后有中国自主品牌的凶猛赶超，横向有日系同胞里的三巨头碾压，铃木的地位自然格外尴尬。

2015-2017财年铃木全球及印度销量

那么，铃木押宝的印度市场能给它的前途提供保障么？

在印度和东南亚市场，铃木享受了太多的红利，玛鲁蒂·铃木合资公司一直牢牢把控着印度第一大车企的地位。2017财年（2017年4月1日-2018年3月31日），铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，尽管在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都取得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场首次贡献铃木过半全球销量。营收方面，2017财年铃木全球营收为34,358亿日元（约合人民币2,023亿元），其中印度是最大营收来源，超过了日本本土，营收达到12,598亿日元（约合人民币742亿元），全球占比为36.67%。

难怪铃木修在中国遭遇合资伙伴强硬之后，决然选择了转身南亚。但从印度营收占比远不如销量占比可以看出，虽然印度能够提供较大的市场份额，但印度民众消费能力相对较低，铃木深耕印度能获得的红利较为有限。而未来印度也将终究推进消费升级，那时铃木再对小车抱残守缺，又该往何处寻觅第二个印度呢？

铃木曾在中国通过长安铃木创下辉煌，但在更为残酷的新一轮搏杀中，铃木选择了避让和切换战场。当年广州标致解体后，PSA又借助神龙汽车和长安PSA卷土重来，只是又一次深陷低迷而力求自拔。乖张的铃木能不能再度鼓起勇气在中国东山再起？或许在升级节奏加快的新时代汽车产业中，这种难度将愈加显著，而当印度市场也退无可退的时候，铃木还有多少底气去赢得诺亚方舟上屈指可数的逃生船票呢？