近日，吉利汽车公布了上半年的销售业绩，正如吉利近两年来市场和品牌热度以及销量那般，半年业绩的各项指标自然也是蹭蹭蹭地往上飙升。

得益于产品销量的快速增长，吉利2018年上半年总收益达到537.08亿元，相比去年同期的394亿元大幅上涨36%，净利润超66.7亿元，相较去年同期的43.4亿元，同比大涨了54%，其中毛利率增长5%达到20.2%。

吉利在汽车行业表现低迷的情况下，仍然取得不错的增长和盈利，应该说可喜可贺。不过事情往往并不是想象的那样美好。在多条吉利营收喜报的新闻评论中，却出现了“吉利拖欠供应商货款”、“吉利压榨供应商”等字眼。

一家企业发展快速，且产品表现优秀的本土品牌车企，究竟是不是如评论中所说的那般？供应商和吉利方面是如何看待这一问题的？

树大招风？

“在零部件这一行业，各个主机厂都差不多，成本压价、付款周期长、切换供应商等都太正常不过了。”一位不愿具名的行业人士表示，吉利从去年到今年以来，持续在互联网上出现这些负面信息，可能也与吉利太红有关，树大招风。

近两年来，吉利在精品化和高密度产品的投放下，品牌迎来了飞速发展。不仅进入了中国车企前十强，更是在今年二季度时，通过高速的增长，销量超过了日系车品牌，锁定了前四强的位置，与大众、通用仅一步之遥。加之今年的产品大年，吉利对完成158万辆的销量目标很有信心。甚至有消息透露，吉利今年内部目标要达到近170万辆。

不过如今的汽车市场不可同日而语，从大盘来看微增长已经是必然，特别是SUV市场的洗牌加剧，不少汽车品牌都被挤向了生死边缘，此刻吉利作为市场上的“另类”，表现十分强势和拔尖，同比增幅一直维持在30-50%，也从合资品牌手中夺过了不少的份额。

关于此次集中爆发吉利与供应商之间的紧张关系，吉利集团内部人士分析表示，这一次如此集中地出现相关言论和信息，感觉是有组织的行为。对方的言外之意是有人故意在助推，毕竟商业竞争中这些现象也是常有的事儿，吉利的强势发展触及到了一些同行和对手的利益。

然而关于吉利与供应商矛盾的事情，并不是半年报出炉后才爆发出来的。早在2017年，吉利压榨供应商的怨言和讨论就已经出现了。《汽车公社》在雪球、知乎以及不少论坛上也看到了相关言论，谈论的问题也较为一致性。

矛盾最集中的主要在于每年一定幅度的降价要求和较长的付款周期及付款政策。“今年吉利要求供应商降15个点，材料涨价再加原先吉利的采购价本身就低的前提下，这是在逼优秀供应商退出”、“60-90天的账期＋180天的承兑，等于9个月的现金流给吉利在周转，也就是把资金压力转嫁给了供应商”……

行业分析认为，吉利近两年在产品的用料和配置上确实有很大提升，同样是10万左右的车，吉利的产品看上去更高档，配置更为丰富，越级对标和降维打法除了核心技术，更重要的是从成本上做了不少努力。

实际上经常在吉利的高层专访上，媒体都会发出“产品品质这么高，用料和配置都很扎实，如何去保证盈利？”等问题，不过从吉利账面上的数据来看，单车利润也在不断上升，除了通过做账，把花钱研发的大头放在集团而让利润数字变得好看外，一定程度上对供应链方面的严苛要求也不可避免。

其实不光是对零部件供应商的要求严苛，对于其他内容服务供应商，吉利的做法也让乙方产生了怨言。“希望花小钱办大事，不花钱也能办大事”，吉利创业吃过不少苦日子，省成本这方面是很重视的。再比如垫资导致公司资金压力紧张，吉利盘子做大之后，在强化合规文化初期导致的审批流程缓慢、工作进度效率不高、回款速度慢等问题，也让一些供应商和服务商叫苦不迭。

关于种种意见和怨言，《汽车公社》在多家供应商处均得到了证实，就连一些国际知名的供应商，也倍感压力。

30%的淘汰率是真事儿

正如上文说到，吉利在“产品经理”和“霸道总裁”安聪慧的带领下，对产品的品质和质量要求特别高，这一点从无论是吉利设计还是研发方面的人士都十分清楚，而这也成为吉利近两年来后来居上的重要原因。所以吉利上上下下，在大多数场合传递出来的信息也是：产品才是第一要义。

除了吉利在自身技术进步能够提高产品质感和品质的同时，自然也离不开与零部件供应商的通力合作。对目前处在以质量和品质领先的吉利来说，对供应商的要求必定十分严格，有消息人士透露，吉利在对供应商板块的管控相当严厉，一旦满足不了吉利的要求，要么就罚款，要么就出局。

不过站在客观的角度上来看，就像自然界的优胜劣汰一样，在汽车行业发展中也必然伴随着淘汰的产生。“现在对质量要求高，竞争激烈，淘汰也比较多，这肯定也会有利益群体被打破，供应商有很多怨言，这个我们也十分理解。”上述吉利内部人士表示。

在2017年5月份举办的吉利的供应商大会上，吉利明确提出了与吉利汽车集团配套条件：高忠诚、高质量、高技术、低成本、快速响应。质量无法提升及满足不了吉利质量要求的零部件供应商将被淘汰。同时吉利也要求供应商具有具有全球竞争力的产品价格，即低于行业20%的水平。

“未来的竞争将不是企业和企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争。”在2018年1月的吉利供应商质量大会上，吉利集团供应链质量工程（SQE）中心总经理徐华表示。同时这场大会也明确指出，吉利供应商大多数都无法满足质量需求，并希望各供应商与吉利一同携手，迎接挑战、夯实基础，以客户为中心，打赢品质战、价值战、服务战。

吉利集团总裁安聪慧也在这场大会上做了指示，表示要成为汽车行业的质量标杆，必须付出常人不能做到的方式和方法，将质量做到最好，与吉利共进步。2018年吉利将明确淘汰30%的供应商，尽量减少供应商数量，扩大配套份额，增加规模效应。

企业追求质量是好事儿，也无可厚非，这也是为消费者提供精品产品负责，但吉利频繁收到部分供应商的怨言和不满，一方面影响吉利品牌的形象，同时长期以往，恐怕也容易埋下祸根。“供应一年后开二轨，不是不想做，是越做越累”、“只有真正给吉利供过货的才知道其中的艰辛”……

“关于供应商关系这块，确实是一个事儿，对与快速发展中的吉利来说，也确实是一个问题，当然也不代表我么在供应商关系上到底做得有多好，这样剧烈的变化对采购来讲的确是一个挑战，也是需要系统性去纾解的问题。”上述吉利内部人士表示。

经营哲学

汽车产业之所以成为国家工业实力的标志，那是因为其涉及的面十分广大，上下游产业链衍生得很长，当然与主机厂有最直接联系的就是上游的供应商和下游的经销商。

目前吉利与下游经销商关系在行业中算不错的，盈利情况也有很大的改观。之前吉利方面透露，2017年吉利4S店的单店平均销售1314辆、增幅高达31%,有95%以上的经销商实现收支平衡或盈利。目前吉利还在继续增加经销商网络，到年底预计突破1000家，不过由于热销产品较为丰富，目前采取了分网销售的模式一定程度上缓解了经销商之间的竞争压力。

然而在于供应商这一块，由于被关注的目光较少，此次集中出现，也引发了热议。“不能跟在你后面的人看到你大口吃肉，别人只能喝一点汤。”有人形象地表示了此次供应商集中表达不满的原因。

一般而言，主机厂想以尽可能低的价格得到供应商最好的技术，而供应商则想以尽可能高的价格将技术出售给主机厂，这种相对的目标往往会导致敌对的关系。主机厂的采购部门通常承受着来自管理部门和投资者的压力，当产能提升，配备新技术的新车型推出时，采购部门花少钱办大事的压力就更大。

其实关于主机厂与供应商的问题与矛盾，并不是只有吉利才出现的现象。比如要求供应商降低价格，这是业界都知道的丰田惯例，丰田每隔半年会与供应商针对汽车车身和发动机等部件的价格进行协商。

在国际上也出现过主机厂与供应商闹矛盾的事情。2016年8月，大众汽车遭遇两家两家关键部件供应商的抵制，大众汽车德国总厂在内的多间工厂面临停产，不过因为大众是一个大客户，供应商生存问题还要寄希望于大众，最后达成和解。然而今年4月，大众突然宣布取消了这家闹脾气的供应商合约。

不难看出，大部分供应商在整个汽车产业链体系里，处于相对弱势的一方。而主机厂作为强势的一方，也确实有很多地方需要烧钱。特别是在主机厂需要更高的技术质量和水平时，往往会参与到供应商的设计与研发过程中，这一定程度上也可以说，供应商伴随着主机厂的进步和发展，在技术运用方面也得到了相应提升，这对供应商来说是好事儿。

但随着竞争的加剧，和汽车市场洗盘一样，零部件供应商生存空间越来越狭窄，作为一条船上的蚂蚱，这认清其中的经营哲学就显得尤为重要。降低成本是供应商管理的一大任务，但关键是要会适可而止。

大公司对小供应商，降价往往就像海绵里的水，要挤大部分时候都能再挤出来，但是挤到极点，其它的问题就会出现。比如影响到零部件产品质量，一位不愿具名的零部件行业人士曾表示：“虽然安全件上不会出现差别，但部分需要长时间使用才会暴露出问题的耐久件上，必定会打一定折扣”。这一方面，领克的新车所暴露出的灯具进水起雾、电瓶亏电等一些细小质量问题，或与供应商质量把控有很大关系。

资深行业观察人士认为，主机厂对供应商既不可能是跟亲人似的，处处关爱着想，也不能无限制压榨和盘剥，或者唯性价比和供货速度至上。吉利需要打造的，是一个健康的供应链生态，给供应商留有一定的利润余地，同时又能将尽可能多的资源投入到更为关键的领域。

对主机厂而言，无论是与经销商还是供应商，并存发展永远都是一门经营艺术。当前的吉利作为本土品牌的快速发展者和佼佼者，更加不可掉以轻心，需要做的就是整个生态链和谐和平衡，别让任何一个环节诱发成为矛盾的爆发点。