上个月《一句话点评》发布销量分析时，同行和读者评论中最常见的话之一便是“2月不作数，要看整个一季度。”

诚然，1月和2月受到季节因素影响显著，加上车企可能会在岁末与年初对数字进行一定程度的调控，因而的确可能无法如实反映市场状况。好在我们终于等来了3月份的部分数据。

大盘在3月进一步收窄跌势，按照有待进一步精确核实的数字，狭义乘用车零售同比下滑12%，而批发销量跌落14%，特别是最后一周已然双双呈现回正的攻势。

这一阵频拿高分的“优秀生”日系车，三强丰田日产本田的零售销量总和甚至实现了近9%的增幅，第一季度也同比上升4%。三强中，前三个月累计销量折桂的丰田，再次呈现出“企稳”特点，当本田重新掀起反攻浪潮时，丰田又守住个位数增幅，为“可持续增长”埋下伏笔。

对于连续两位数比例滑坡的中国车市，其实不必过于沮丧，等挨到了秋冬季节，那时便会在去年同期的冰冷中反衬出今年的“车市尚温”。

仍是日系拿高分

2019年的第一季度，中国车市的真实表现几乎是在坐过山车，哪怕从外表看似乎一直“浸泡在深海里”。

乘联会给出的3月销量参考数字

1月份虽然狭义乘用车批发销量同比下滑16.7%，但零售销量却只跌了4.0%，上险数甚至同比大涨26.7%，了解内情者足以被赋予信心和希望。2月份全月销量无论是批发还是零售都是同比下滑17%左右（如批发跌16.7%），上险数更是从1,563,512辆同比大跌33.45%至1,040,475辆。

好在1月是大月，而2月整体销量规模较小，因而累计上险数还是同比增长14%左右，这个成绩甚至好于乘联会公布的零售销量，遑论批发数。

刚刚过去的3月份，应该是三种数据缩小差距的时候，这意味着库存调整、操控数字等“非规律影响”在减弱，销量数字正在向现实回归。而中国车市向下的“下坠力”也将逐渐松缓。

按照乘联会统计的会员企业销量数据，3月经过第一周季节因素走低和后续反弹后，在最后一周零售持平去年同期，而批发甚至同比小涨2%；按全月销量统计，零售下跌12%，而批发下滑14%。诚然，周报数字有待进一步精确核实，可能与最终数字存在一定差异，然则以经验看，误差不会超过2个百分点，3月车市的批发与零售跌幅应该在12-15%区间之内，其中零售稍好。

显然，日系车还在扮演“优秀生”的角色。

第一季度，丰田以同比增长8.1%至347,900辆的成绩，继续延续着今年的领跑势头，小幅领先日产和本田。只是若以3月单月销量看，则丰田在三强中排在最后，增速也最低同比小涨2.0%至120,900辆。《每日汽车》之前就有论断：丰田一直维持了“求稳”的本色，在其他日系车企和整体大盘滑落时能够维持个位数乃至10%的涨势，而一旦那些“爆发力车企”开始猛冲丰田却还继续以和之前差不多的速度前行。

日系车2019年3月在华销量

日产，这家蝉联了几乎每一年在华总销量（含商用车）日系冠军的车企，3月份同比增长8.2%至133,069辆，第一季度同比上涨2.3%至343,748辆，和丰田之间差距仅4千辆。而本田3月的25.8%增幅显然是日系中最高，将整个季度销量增幅拉升至11.4%。四家日本车企中唯一下滑的是马自达，同比下降22.8%至18,078辆，连跌11个月；第一季度跌幅高达32.3%，52,466辆的水平跌回了三年前。

将四家日本车企销量合并，1月份总销量同比增4.2%，突破44万辆，2月份同比下滑3.1%至244,196辆，3月份则同比增长8.9%至394,791辆。销量较低的三菱、铃木和斯巴鲁尚未公布数字，不过三菱的增势可能抵消铃木的滑落，对日系车总体涨跌影响不大。因而可以预期日系车3月增长比例为“大个位数”。

日系车六年来在华销量分布

根据《每日汽车》和《日本经济新闻》的统计，自2018年1月开始，三大日本车企在华销量之和已经连续同比增长了14个月。《一句话点评》两年前就指出过日本车企在华分化明显，大型车企做大的同时小型车企游走在灭绝边缘。按照大型和小型车企在华销量占日系车整体比重来看，丰田、日产和本田份额已经超过了90%，小型日本车企在全球最大市场却愈加边缘化，生存空间受到挤压。

今年第一季度，日系车累计销售了1,079,248辆新车，对比去年同期的1,036,307辆，同比涨幅为4.1%，在乘用车大盘持续两位数下跌的背景下，已经足够吸引眼球。

激越和持稳，选哪个？

日系车凭什么能够在这几年高歌猛进？除了中日政治经济关系持续升温之外，单单以产业角度考量，也颇为值得深思。

首先，轿车战略的成功，是日系车和部分强势自主车企能够在“冬夜”各善其身的重要支柱。《日本经济新闻》评论称：“尽管中国车市自2018年夏季以来陷入滑坡，但日本车企总体上表现相对出色。尤其是主力轿车势头较为强劲。”

这一点3月在日系车中夺冠的日产应该深有体会，《日本经济新闻》称，这是过去7个月以来日产在华销量首次同比增长。在各个车型中，轿车依然掩盖了SUV的光芒：轩逸同比增长25.3%至38,265辆，奇骏同比增长10.3%至18,405辆，逍客同比增长5.0%至12,820辆；启辰品牌中，D60同比大涨23%至7,511辆。日产汽车SUV车型的总销量37,931辆，对比去年3月的36,943辆，增长2.7%——显然在8.2%的总体增幅中，SUV属于“拖后腿”者。

日系车完整销量只发布到2月，小型车企要晚些时候公开

3月份，丰田之所以增幅居低，在车型层面是由于轿车主力卡罗拉销量下跌13.5%，即便雷凌上涨7.3%也仅能部分抵消。本田3月销量过万的6款车型中，思域以同比大涨55.1%至21,078辆的成绩夺魁，而SUV仅CR-V和XR-V两款，轿车雅阁、飞度和凌派也都进入五位数俱乐部。其实，本田早在2017年就已经呈现出回归轿车式增长的势头，具体参看《日系车2月在华销量上涨三成 本田轿车增速超过SUV》。

其次，我们说，日系车内部的分化，不仅仅在于“大者胜利，小者危机”，同时丰田的企稳和本田的激越形成了鲜明对比，客观上在整个日本系别的内部形成了“丰田守住阵地、本田扩张份额”的“搭配”。例如在日系车整体销量增幅居低的2月，丰田抵消了另外两家的跌势，而在3月份，本田的大涨拉高了整个日系车的增速。

但是这两种不同的风格也意味着丰田的总体销量容易维持在“不会暴涨也难以滑坡”的情形，本田则恰好相反。对比基数则进一步放大了这种效应，“今天的大涨可能给明天的暴跌奠基，而今年的滑坡可能为明天的回增做准备”。

以丰田而言，3月份旗下雷克萨斯品牌在华销量同比下滑14.2%，未提早发布销量数字。不过需要指出的是，雷克萨斯在2018年3月销量大幅上涨，从2月的9千多辆跃升至1.3万辆，因而对比基数较高；之后因国家调整进口车关税，消费者持币观望，5、6月份销量突然腰斩，无疑今年5、6月雷克萨斯将迎来数字上的大幅增长。

反过来，本田之所以能够在3月销量增幅居高，一定程度上也是由于“机油门”拉低了去年的销量基数。本田2018年5月16日起恢复CR-V销售，10月开始总体销量回归正增长赛道，因此可以预期后面月份本田在华销量可能不会延续3月超过两成的高增幅。

异中带同，丰田、日产和本田的共同优点都是以出色的技术实力作为保障。以混合动力车而言，3月份CR-V HYBRID和雅阁HYBRID终端销量分别为2,115辆和2,128辆；而丰田除了凯美瑞、卡罗拉和雷凌双擎之外，仅雷克萨斯智·混动车型就占据该品牌的三分之一销量，每个月在华售出三四千辆。

从中国自主品牌的角度观察，或许丰田的求稳路线更为契合大部分公司的现状，而不是通过极端的技术追求走上一条激越之路。但无论选择了哪条路径，技术、产品等硬功夫，才是不可或缺的首要基本条件。