尽管我国去年新能源车销量超过百万辆大关，全球新能源车销量占比也超过了50%，但这亮眼的成绩的背后，有多少是通过新能源补贴来支撑的？有多少是建立在真实消费力上的？恐怕不容乐观。

针对我国新能源发展现状与未来展望，上汽集团董事长陈虹此前对媒体表示，“我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主，市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后，若无其他政策跟进，由于新能源汽车购置成本大幅上涨，很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的‘断崖式’下滑，特别是纯电动汽车受到的冲击更大，市场份额可能下滑50%左右。”

虽然陈虹的预判看起来较为唬人，但这并非没有可能。我们看几个数据，以4月纯电动车上牌量冠军北汽EU系列为例，其70.6%是作为出租车租赁使用，而非私人消费推动。与北汽EU类似，上牌量第二名的吉利帝豪EV、第三名比亚迪e5也主要应用于租赁市场，占比分别为80.2%、99.9%。这说明，租赁市场和网约车依旧是电动车的最大潜在市场，至于这背后的原因也不难想到，一方面是新能源补贴，另外就是各地政府对公共用车的“油改电”诉求。不难预计，随着新能源补贴退坡，电动车市场势必遭受到一次冲击。

当然，在分析后补贴时代电动车市场表现的同时，我们更应该反思：为什么电动车私人消费市场表现如此低迷？电动车能够在出行市场大规模推广，这也意味着其质量并无太大问题，那么问题在哪儿？

跳出产业发展的逻辑，将问题聚焦到消费者用车环境，或许能得到一些答案。中国充电联盟的数据显示，截止2018年底全国充电基础设施合计为77.7万个，而同期的新能源汽车保有量则高达261万辆，车桩比高达为3.4。然而，已建立好的桩也不一定好用，比如安装位置不合理，车位被占据，充电桩损坏无法使用，充电桩通信故障，众多运营商服务水平不一，运营商信息不互通等等多种偏差。所以，真实的车桩比肯定更高。在充电速度本来偏慢的前提下，能用的充电桩还严重不足，显然，充电问题已经成为消费者选择新能源车的一大阻碍，也是制约新能源进一步发展的核心要素。

中国汽车工业协会常务副会长、充电联盟理事长董扬在分析充电基础设施行业面临的形势时指出：“我国电动汽车行业是实行‘以政策扶持为主、市场发展为辅’的方针，促使我国率先形成了规模化市场，带动了相关技术的发展。目前充电行业还面临一系列发展问题，要正确认识和对待相关发展难题。”

好消息是，这一点逐渐引起了有关部门的重视。2019年新能源汽车补贴政策的一大变化就是，地方补贴将会转向充电基础设施建设和配套运营服务等方面。从补贴整车，到补贴基础设施，这是新能源政策的一大进步。道理很简单，加大基础设施环境建设，为新能源车营造一个良好的使用环境，新能源车使用方便了，消费者自然会主动选择，而不用刻意的用补贴来推动。补贴多了只会滋长骗补，只会制造泡沫，而不会真正推动消费者选择新能源车，也不会真正推动新能源汽车的切实发展。

总而言之，新能源汽车基础设施领域迫切需要来一次革新。任正非说，“不管是企业，还是国家，都要重视基础研究。”可见基础的重要性。带着这样的行业审视，Hubject来了，以欧洲最大的充电运营商巨头之名

Hubject是谁？

2012年，Hubject成⽴于德国柏林，⽬前是欧洲最⼤的充电基础设施互联互通服务商，致⼒于为CPO（充电桩运营商）、EMP（电动出行服务商）、OEM（汽车制造商）等提供数字化解决⽅案，以及电动出⾏价值链构建的咨询服务。简单来说就是，Hubject将各方联合到自主研发的HBS平台上，从而实现对充电基础设施的统一接入，以简化消费者的充电过程和提升充电体验。

比如我们在大多数公共停车场中都见过了各式各样的停车充电桩，但在使用时大多都需要进行预注册，并在最后充电完成后使用手机进行付款，问题在于目前几乎每个停车场的充电桩供应商都各自为营，也就是说每次停靠都需要进行注册或者刷卡，而如果在网络不佳的环境下，则很有可能会在注册/支付界面纠结。

Hubject试图解决的正是这一问题，通过旗下的eRoaming服务，EMO和OEM可以一键接入上百家CPO，为用户提供完善的充电基础设施服务。对用户来说，再也不需要注册多个账号、下载多个App，只需要通过EMP或OEM的官方App即可实现在整个充电网络上的“漫游”。

统筹各方资源，提升充电体验，不难看出，Hubject是想做一件“大事”，那么获得各方的支持也就显得非常重要了。据悉，Hubject的股东包括宝马集团、博世、戴姆勒、EnBW、innogy、西门子和大众汽车集团等全球7大知名企业，其HBS已经聚合了在全球近400家B2B合作伙伴，并拥有十几万个充点。由此，Hubject也被认为是全球最大的跨国供应商电动汽车充电网络。

2018年中，Hubject开始涉足国内市场。2018年9月28日，星星充电在常州宣布与Hubject就新能源产业合作事宜正式签署战略合作协议，双方将共同搭建起世界上最大的跨国充电网络，形成100,000个充电网点的联通，探索新能源领域合作新模式，为全球电动车主打造便捷的充电新体验。

对于中欧充电市场的差异，Hubject中国区市场及商务部总监云倩向《每日汽车》作者透露说主要有两点。第一，相较国内各新能源厂商更多发力新产品，欧洲主机厂很早就开始布局充电这一块，并将它作为一个战略来考量；第二，虽然欧洲发力较早，但是欧盟各国标准都不统一，没有国内的国标方便，所以发展没有国内这么活跃。

另外，谈及公司定位与愿景，云倩说，“虽然我们是一个欧洲品牌，但我们也是一个中国的公司，所以我们将以一个来自德国的中国公司身份参与中国充电市场的竞争与格局重塑。”

Hubject要做什么？

“保证数据质量和充电设施可用。”这是云倩在接受《每日汽车》作者访谈时挂在嘴边最多的一句话。从以上数据分析可知，我国目前存在严重的车多桩少，在实际使用时更是困难重重，且不说桩的定位准不准，还得注意桩能不能使用，甚至过去后发现充电车位被其它车占据着，如果幸运能够充上电，那充电过程可能也是一个麻烦事，比如是不是平时用的运营商，是否需要再办一个卡，或者现场拿出手机下载对应运营商APP，进行注册，交押金，开始充电等等。

所以，云倩说的“保证可用”具有多大分量就可见一斑了，戴姆勒、宝马与大众等巨头支持Hubject的发展并不是没有道理。当然了，口号是需要诸多实践去支持的。云倩强调说，“虽然Hubject在欧洲是一家数字化公司，但是在中国必须要在线下找到一些突破口，不然很难协调各方资源。”

云倩表示，从充电运营商的角度上讲，他们也觉得自己有很多空间可以提升的，但是让他们自身发起革命是有点难的。如果像Hubject这样的第三方过去帮他们做一些借鉴也好，参考也好，咨询也好，能够给他们一些方式方法，肯定是有些效果的。其实他们也想做得更好，但是对他们自己来说没有那么大的动力去改善。

比如某一个经营不善的充电桩，Hubject会给运营方一些策略和解决方案，让其升级改造以恢复运营，并将它纳入到Hubject的充电网络中，而要充电的消费者从Hubject看到这里有能用的桩自然会到这边来，产生消费后就能让该运营商产生营收流动，也让其有动力对充电桩进行日常维护，进而形成一个良性循环。

作为消费者来说，只要在Hubject连接的EMP中注册过一次，那么后面充电就会简单方便得多，并且，按照Hubject的用户承诺“保证可用”，更重要的是非常靠谱。只要建立这种信任连接，这也意味着Hubject在消费端也不愁流量。管理好运营方，建立消费者信任机制，这就是Hubject的经营核心。

要指出的是，虽然是做整个充电资源的调配，但是Hubject并不会涉足消费者前端，即虽然消费者每一次充电活动和交易都会经过Hubject，但是却并不与Hubject直接关联，从这个角度看，Hubject更像充电业务里面的“银联”。而且，云倩特别强调，“Hubject非常尊重市场，各充电运营商有自己的定价规则，他们才是市场的主体，Hubject不会作出干预，比如面向小B端的、面向C端的一般公共充电或面向C端的精细化专属充电，定价可以是不一样的。”

云倩判断，虽然此前中国新能源车企对充电桩这一块的重视程度不够，但后面他们必然会加快弥补与完善，因为之前车辆销售以后，消费者与主机厂不会有直接频繁连接，如今通过充服务，主机厂能够借此建立一个新的强连接，重塑主机厂与消费者的关系，来实现更多可能。

这一点不无道理，由于此前卖车中间商的存在，导致主机厂造车利润被稀释，在造车利润日渐稀薄的当下，主机厂迫切需要寻找新的利润增长点，如果通过充电服务与车主建立直接联络，其产生的消费自然不会有中间商刮去。其实从大众/丰田纷纷扬言要做出行服务商也可以看出这种趋势，以后卖车可能利润很低，甚至不会产生利润，但是通过其它方面就可以将利润补回来，不管是充电，还是租赁，亦或不少新势力鼓吹的卖软件、卖内容等等。