11月29日，一则乐视将裁员10%的消息，让原本就处于资金链短缺传闻中的乐视再度成为焦点，乐视官方回应表示，所谓的“裁员”其实是乐视年末正常的“末位淘汰制度”。据悉，乐视每年的裁员指标都在8%~10%左右，但由于公司快速扩张，乐视对员工价值评估做的并不好，而今年乐视将坚定进行价值评估和绩效考核。

而“末位淘汰制度”的实施，对于此时的乐视来说实在是因为“hold不住”了。11月2日，有媒体爆料乐视乐视欠手机零部件供应商百亿款项消息后，乐视资金链崩盘的消息持续发酵，直接导致乐视股价不断下滑，11月7日，乐视网再跌4.68%。4个工作日，乐视网连跌近15%，市值已蒸发128亿，乐视遇到了创建以来巨大的资本危机。

11月15日，有多家外媒爆料，由乐视投资的初创企业、高端电动车制造商法拉第·未来（FaradayFuture,FF）目前最重要的项目——内华达州投资10亿美元建设的新工厂已经叫停。一名内华达州官员表示，该公司数次错过向承包商AECOM付款的截止日期。而内华达州财务官DanSchwartz则称其为“庞氏骗局”。

在这样资金紧张的背景之下，乐视通过“末位淘汰制度”来精简自身队伍，降低成本支出，是明智之举，但这对于建造整个“乐视生态圈”来说似乎是杯水车薪。哪怕是贾老板有一帮好同学，拿出许多小钱钱也没能让乐视造车之路一帆风顺。

在乐视生态同时展开的七个子系统中，不管哪个都需要巨大的资金支持。据乐视财报显示，今年第三季度，乐视营业总成本由去年同期39.33亿元大幅增长至67.47亿元，将近增长一倍，而其中的乐视超级汽车项目更是需要长期大笔资金的投入。“乐视汽车生态已经投入100多亿资金，这是导致乐视整体缺钱的主要原因。”贾跃亭曾这样表，然而，汽车项目的投入或许远远超出了贾跃亭的预期，还未有起色的汽车工厂仍然处于嗷嗷待哺的“婴儿期”。

今年 8 月 10 日，乐视与浙江省政府在杭州召开发布会，宣布双方在乐视超级汽车生态体验园区、智能汽车产业基金、互联网金融方面的合作项目正式启动。项目涵盖智能互联网电动汽车先进制造、生态展示、观光体验的乐视超级汽车生态体验园区总投资额为200亿元，并计划于今年年底正式动工。

时间飞快，转眼之间便到了乐视工厂该破土动工的日。有媒体披露称，乐视超级汽车生态体验园区将于12月27日奠基开工，德清县国土资源局已于11月10日，挂出一幅规划用途为汽车制造业工业用地的地块，总面积为900364平方米，起拍价310元/平方米，拍卖日期为12月9日。这意味资金链高度紧绷的乐视，即将面临着一个2.79亿元的开支，对于当前的乐视来说，这将不是一笔小数目。

而这也仅仅是乐视工厂投入的第一步，此后，乐视还将面对工厂的建造与生产所产生的费用。倘若，按照此前外界广泛流传的乐视汽车商业计划书来看，2016年至2022年期间，乐视汽车总投入预计达到79亿美元。这意味着，未来的6年乐视汽车还将要投入将近400多亿元人民币。

面对持续的巨额投入，资金链紧张的乐视显得十分尴尬。如何取得资本市场的青睐，获得持续的资金支持或许是如今深陷泥潭的乐视所面临的最大课题。

除了“问题”缠身的乐视，互联网造车的“风口”吸引了一大批慕名前来的“掘金者”。在过去两年的时间里，奇点汽车、和谐富腾、蔚来汽车、小鹏汽车等互联网造车者如雨后春笋般的涌现出来，他们高举着资本的大旗，试图改变整个汽车行业的生态。

不可否认，在车联网、无人驾驶、汽车共享等成为汽车行业发展新趋势的今天，互联网企业在数据的收集与处理、车与车、车与人的互联互通上发挥得天独厚的优势，但在汽车的核心部件与关键技术上，互联网企业并没有任何优势。更何况在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业没有任何经验。

面对一个又一个的“外来者”，比亚迪汽车董事长王传福就曾毫不掩饰地表示：“这只是一个概念和炒作而已，汽车属于传统制造行业，互联网并不具备颠覆它的条件。”

凭借互联网的“基因”，互联网造车企业能够快速的聚集人才、技术资源，在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品。但难以在短时间形成适应产品定位的技术文化传统，这或许是众多互联网造车企业“落地难”的根本原因。

还记得2004年以前，家电企业带着大笔资金大举进军汽车领域准备放手一搏，最后以“全军覆没”收场，此后跨界造车相安无事多年。如今，互联网造车大军异军突起，性质上和家电造车有着异曲同工，除了大手笔砸钱，造车之路也是千山万水困难重重。

尤其在苹果退出造车、博泰造车成为前尘往事，董小姐退出格力集团，乐视饱受资金困扰之后，一直被质疑是“玩票圈钱”的互联网造车甚至被业内人士吐槽“别闹了，聊点正事吧。”新一轮的造车运动参与者们到底是重蹈家电行业覆辙，还是真能玩出一个未来，还不得而知，不过，我们更想知道的是，“贾老板，那辆跑过50米的概念车啥时候能跑上几公里？”