试驾 | “YES!亚洲龙”魅动渝城,演绎旗舰之姿

原创 文/曹佳东 时间:2019-07-25 23:43

魔幻渝城下,擦出的是一汽丰田亚洲龙“双极”的火花,绚烂亦不失激情。

千年巴渝,恰逢AVALON;七月流火,期君一眼动心。历经五代发展,从单一市场特供车型逐渐走进丰田全球化的车型战略梯队,如今空降中国的亚洲龙将面对的是更为挑剔的消费者目光。

要知道,纵观如今的整个B级车市场,充斥的要么是以雅阁、新天籁为代表,顺势而变的运动新贵,亦或是以阿特兹、Inspire为首,一贯以年轻为主打的运动鼻祖。一时间,主打运动风格的B级车开始在中国车市大行其道。但别忘了,作为中级车的立身之本,舒适大空间的特性是亘古不变的。而在其出现之前,拥有庞大身躯与潮流外观的中级车实则屈指可数。与此同时,已低价入市多月的亚洲龙,更是将B级车已丢弃的“性价比”标签重新捡了起来。

而这一切都意味着,初来乍到的亚洲龙开始真正站在用户的角度去思考问题,始终致力于使用户既能享受极致的驾控体验,又能拥有愉悦的放心感受;既能体味完美的先进感,又能领略落尽繁琐的轻松。换言之,发展到第五代的亚洲龙终在“工程师思维”下的魅力与“客户思维”的恬淡间取得了些许平衡。7月21-22日,一汽丰田在重庆举办了名为“Yes!亚洲龙、魅动渝都”的体验活动,再次令人领略到了亚洲龙“双极共生”的开发理念。

“双面”亚洲龙

重庆的山城,此名不虚。毕竟8D的城市构造,一度致使任何电子地图在这里完全失效。可即便如此,茫然的地理方向从来都不会与此地的美食、美景乃至文化冲突。这里的筷意江湖总令人肆意在翻滚的红汤中煮尽烦恼,而九转十八弯的山道伴随纷繁的翠绿埋葬了从远方带来的忧伤和凄漠……或许重庆这个城市所包容的远远不止这些,但亚洲龙的“双极”特质总与这样极具颠覆性的城市如此契合。

的确,相比前几代车型,第五代亚洲龙的外观变得更加激进、运动,摆脱了前几代略显中庸、油腻的设计风格。不论是大胆颠覆的外观造型,还是大量采用真材实料的高级感内饰,融合科技感和匠心精致,对每一处细节追臻,都彰显着亚洲龙独有的旗舰气质。

在前脸设计上,亚洲龙基于三个车身维度交叉面,设计而成的一体化大面积进气前格栅,构成一个大胆激进的“品”字形。大面积左右贯穿式设计,可将气流引向两侧的腮型贯通式风道,降低前挡风阻及风噪;优化的下格栅,向外扩宽,配合空气动力性能,可以冷却前制动器。此外,搭配上丰田家族透镜式全 LED 光源矩阵式三眼车头灯,使得其夜间照射宽度更广,无需另加辅助光源。

亚洲龙侧面的溜背式设计和独特的锥形后C柱,连接着侧窗与包裹式后挡风玻璃,构成极具透明感的空间。至于尾部,其紧绷的保险杠表面相互交叉,形成精致简洁的构造。而相互连接的尾灯迎合了当下流行趋势的同时,也将亚洲龙的旗舰身份表露无疑。

相较于外观的激进设计,亚洲龙在内饰处理上又带给人熟悉又真实的丰田感。与师出同门的凯美瑞不同,亚洲龙的仪表盘采用部分硬塑料与软塑材料交错的层叠设计,而且几乎所有的控制单元都集中在纵向布置的中控台上。由此一来,用户可以获得上佳的视野和人车交互感觉。

总之,正如著名建筑师青山周平所言,“其造型设计富含动感美学,给人十足的视觉冲击力。”亚洲龙内外造型设计都已然打破了人们对丰田车的固有印象。而它这种美学上大胆突破、不妥协的设计态度,不仅为人们提供美好的视觉体验,还散发着浓郁的“后现代主义”气质。

“分裂”的驾趣

众所周知,凯美瑞、亚洲龙以及雷克萨斯ES,三者的核心部件其实全部采用相同的最新技术,只不过在造型设计、底盘悬挂、驾驶乐趣和安全性能等方面均不尽相同,各有新意。撇开价格高高在上的ES不谈,丰田在凯美瑞与亚洲龙之间进行的动力博弈就足够精彩。当然这其中的差别与亚洲龙庞大的车身尺寸必然有着千丝万缕的联系。

目前来看,亚洲龙在入门车型上就搭载了2.5L自然吸气发动机加8AT自动变速箱的动力总成,这可谓诚意满满。而实际上,当丰田将那套搭载在雷克萨斯ES300h上的混动系统安于亚洲龙体内,其在真实试驾阶段所表现出的多面驾趣才更为生动。

事实上,虽然混动亚洲龙有着ECO、标准和运动三种模式可供选择,只是在前两种模式下,亚洲龙带来的感觉太过线性,完全是一辆大型行政级轿车的做派。无论是在城区低速蠕行,还是加速变道,都表现地足够冷静,毫无激情可言。不过如果你觉得正常模式不能满足或者偶尔想放纵一下的话,大可切换至运动模式,再深踩油门将转速拉高。这时,辆长达5米的大车便会肆意地释放自己,开启狂躁模式。相信我,这个时候坐在车内除司机以外的人,都会破口大骂。因为此模式下带出的加减速时的撕裂感,丝毫不比那些搭载涡轮发动机的德国车来得轻柔。

同时,亚洲龙整个悬架系统的表现又将日系B级车的那种舒适性释放地淋漓尽致。尤其是行驶在重庆老城区内众多的颠簸路段上,亚洲龙“绵柔”的底盘设定能够过滤大部分的振动和起伏。不仅如此,在遇到大角度的高速弯道时,得益于亚洲龙较长的前后轮距,其侧倾的幅度也大大降低了。

只是车内的静谧性在发动机高转速的噪音影响下,还是会稍显不足,当然这也会因人而异。另外,倘若抛开动力不谈的话,亚洲龙发动机的轻微介入感,还是足够讨喜的。不仅对于乘客来说很难察觉到,甚至驾驶员也只能自己根据脚下的油门深度感知到发动机启动。

可以说,亚洲龙的动态体验就好似凯美瑞与雷克萨斯ES的结合体,为舒适而妥协造就的庞大身躯却不失一番灵活的潜质。

亚洲龙的践行

过去,从大众帕萨特、别克新世纪开始,中级车就与四平八稳、恪守中庸画上了等号。可如今,这个时代变了。随着80后、90后崛起,渐次挥别“垮掉一代”的时代标签,成为购车主力后,便引发了一场席卷整个中级车市场的大地震。

在这场突如其来的变革中,中庸当道的设计风格逐渐在岁月的洗礼中褪去色彩,取而代之的特立独行、潮流运动的设计理念。为了应对这一变化,丰田祭出了TNGA全球架构,赋予了旗下所有车型全新的生命力。正如亚洲龙的首席工程师胜又正人所述,”TNGA是大胆打破固有束缚,完美还原设计,平衡汽车功能与美,将概念转变为现实的关键。”

可以毫不避讳的说,TNGA的出现是继丰田继TPS生产方式之后的又一次汽车生产机制的“全面革新”。然而会有人产生怀疑,平台化的研发模式是否会造成产品的同质化?其实不然,丰田还是非常看中单一车型“独特个性”的施展,所以丰田便将TNGA全球架构和原有的CE制度相结合,形成了新的产品开发模式。TNGA开发通用化的核心技术、CE实现具体车型的独特个性,由此保证了所有车型都有着属于自己的魅力。

然而与有着较为清晰定位的凯美瑞与ES不同的是,徘徊在中级与中大级轿车间的亚洲龙,似乎有着能够使得市场格局更加扑朔迷离的资本。毕竟丰田引以为傲的双极设计、双极驾控,双极动力,让之前无法兼顾的性能与舒适,都在亚洲龙身上毫无妥协地实现了。

其实从上市以来取得的月均6000辆成绩来看,很显然一汽丰田亚洲龙这个横空出世仅3个多月的新车型,已经站稳了属于自己的市场。而在别克君越、福特金牛座、大众辉昂一一无法挑起细分市场大梁后,我们似乎能够预见亚洲龙的未来,就像Avalon的另一个寓意——天佑之岛和赐福之地,象征着被上天眷顾。虽然目前亚洲龙的销量依旧远低于凯美瑞动辄近2万的销量,但相比此前被现实暴击而黯然退市的皇冠与锐志,亚洲龙无疑是成功的。

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