“不出三年，东风日产将超过上汽通用，杀入合资市场的前三。”“吹牛！通用再不济那也是200万辆体量的企业，并且通用下边有三个品牌，东风日产以一个品牌的力量肯定干不过上汽通用。”

今年年初，2018全年销量数据出炉之际，我与同事浩哥之间产生了严重的分歧。在我看来，以目前的市场状态，东风日产三年之内赶超上汽通用是大概率事件；而从浩哥的角度看，这根本就是痴心妄想，于是乎一场为期三年的赌局开始。

转眼间，半年的时间过去了，东风日产输出稳定，上汽通用则频频下跌。除了别克GL8依然保持着自己的神话之外，不论凯越、科鲁兹、英朗，甚至是曾经比肩CR-V的昂科威，市场表现都大不如从前，就连以价换量的凯迪拉克也面临着能否可持续发展的拷问。

但这仅仅是表面现象而已。上汽通用到底为何沦落至此，它与东风日产之间到底相差几何？三年之后谁又能登上合资第三的位置？带着这样一个又一个的疑问，我开始了对上汽通用的研究，正所谓“知己知彼，百战不殆”嘛。

通用成就了日产

先来看数据。据乘联会数据显示，今年6月上汽通用的销量为140,398辆，同比增长0.2%；而东风日产的销量为98,118辆，同比下滑了3.8%。单从两家车企的单月表现来看，东风日产似乎并未占到上风。不过，要是将时间线拉长，上汽通用的表现似乎更为被动。

回溯一年半之前，那时中国车市还处于正向增长的状态，众多车企也沉浸在这样的蜜罐中无法自拔。作为国内排名第三的合资品牌，乘联会报表上的上汽通用表现颇为亮眼，2017年12月，上汽通用的累计销量为222,482辆，同比增长15.7%，而此时的东风日产月销量为135,016辆，同比增长9.4%。

不过，短短一年半的时间，上汽通用丢失了三分之一的销量，相对于东风日产而言，不管是从下滑速度还是下滑幅度来看，上汽通用都处于相对劣势的状态。

之所以会出现这样的状态，与上汽通用近些年来的打法不无关系。SUV板块方面，上汽通用未能紧紧抓住SUV市场的机会，错失了一定的发展空间；而轿车板块，停产、更名等相对负面的影响，也在一定程度上限制了上汽通用的表现。

早在2012年上汽通用就以昂科拉为起点进入了SUV市场，2013年初推出了科帕奇，紧接着又于2014年补充了创酷和昂科威两款SUV车型。不到两年的时间，上汽通用在刚刚兴起的SUV市场投入了4款全新车型，这样提前布局的做法也让上汽通用尝到了甜头，似乎前景光明。

不过好景不长，此前在小型SUV市场表现不错的昂科拉遇到缤智、XR-V两兄弟后便黯然失色，从2012年上市到现如今，昂科拉月销从未超过1万辆。与昂科拉一样，科帕奇、创酷两款车型虽然上市较早，但市场表现一直意意思思，月均销量不足5000辆的成绩，其逐渐滑向SUV市场的边缘。

相对于这三款“辨识度”不高的车型，昂科威绝对是上汽通用在SUV市场最为重磅的产品。从2014年上市到2016年10月达到月销3万辆的水平，昂科威曾击败CR-V、奇骏、途观等产品成为合资紧凑型SUV的冠军。但这样的表现终究败给了“断轴门”，从2017年开始昂科威断轴的消息便陆续爆出，市场表现也开始迅速下滑，上汽通用在SUV市场的影响力也迅速掉落下来。

与SUV市场的曲折发展相比，上汽通用在轿车市场也并不顺利。由于打法出现了一定的问题，轿车市场的科鲁兹、凯越两张王牌都陷入了颇为被动的局面，仅留下英朗这一款老将在苦苦支撑。

或许是为了进一步拓展轿车市场，上汽通用在雪佛兰旗下拥有科鲁兹的情况下，又推出了科沃兹，并将影响力极广的凯越停产，为科沃兹让路。但作为一个新车型，科沃兹并未完全撑起此前凯越的角色。接着，上汽通用又推出科鲁泽，现如今科鲁兹、科沃兹、科鲁泽和重归市场的凯越一同销售，整体表现却与当年科鲁兹、凯越两款车型相差无几。

在许多人看来，上汽通用不但没把科鲁兹、凯越两个金字招牌的影响力持续延续下去，反而用自家的新产品断了它们的后路，这样的做法是使其在轿车领域失势的主要原因。

而SUV和轿车板块的“沉默”，不仅让上汽通用的整体表现颇为乏力，也为东风日产的进步提供了机会。从某种意义上讲，轩逸问鼎家轿市场，逍客、奇骏在SUV市场横行，颇有几分上汽通用的功劳。

反思前进 步履蹒跚

除了断轴和产品策略的不利影响之外，上汽通用大力推行三缸机的做法也对其产生了极大的负面影响。由于早期消费者对夏利三缸机产生的异响、抖动、动力弱等刻板印象，这样的印象也为上汽通用的三缸机带来了不小的质疑，甚至还引起了业内对于三缸机的广泛探讨。

这其中影响最大的非英朗莫属了，从2017年12月高峰时月销4万辆，到2018年6月跌至1.2万辆。仅仅半年的时间，英朗的销量便丢失掉了近四分之三的销量，甚至在别克的4S店里出现了“谈三缸机色变”的情况。

为了改变这样的情况，上汽通用做出“先试车，后下单”的策略。在4S店里，一句“这车到底怎么样，你先试一下就知道了。”无奈地道出了上汽通用的应对之策。经过一番苦战，英朗方才回到2~3万辆的销售区间。

此外，上汽通用在售后服务层面升级了7S的服务模式，增加二手车（Pre-owned Car Service）、共享（Sharing）、金融服务（Financial Support），还对新老车主做出了超长质保的承诺。包括发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务，以及三大品牌的用户享有的OnStar安吉星4G车联应用终身免费流量从每年24G大幅扩容至每年100G等等。

但是，正如特恩斯新华信的CEO金永生先生所讲，当前面4个S的问题都没有妥善解决时，后面追加3个S，无异于沙地上盖楼。因为，“当前经销商模式的根本症结并不在于原有功能的不足，而是批售倒挂以及功能错配导致的利益链分配格局冲突。”

所以，无论是上汽通用2017年3月就发布车联网2025战略，还是推出除了刚刚改款升级的昂科拉GX之外，包括科鲁泽、科沃兹、VELITE 6以及GL6等全新车型的一批新品，对于上汽通用来说，仅仅是扩大自身影响力，并不具备根本上改变被动局面的力量。

不难看出，“身在泥潭”的上汽通用正在奋力走出危机。而且与德系和日系最不一样的是，中美关系的不确定性也将极大地影响上汽通用的走向。所以，除了提供良好的产品、服务好广大消费者之外，在这样艰难的大背景之下，上汽通用不得不一边努力恢复元气，一边承受将与东风日产贴身肉搏的压力。究竟是上汽通用能够一骑绝尘，还是东风日产将迎头赶上？三年后应该有答案吧。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。