没了教父,大众汽车去往何处?

原创 文/石劼、张洁 时间:2019-08-27 20:35

风流总被,雨打风吹去。

北京时间27日消息,大众汽车集团前董事长兼首席执行官费迪南德 • 皮耶希(Ferdinand Piech)于德国去世,享年82岁。皮耶希家人已向德媒确认了这一消息。

路易十四曾说:朕即国家。

而对于昔日的江湖,皮耶希就是大众。

他被誉为大众“教父”,不仅打下半壁江山,让销量翻倍,更是在2009年成功反击保时捷收购大众的计划,并将该品牌收入麾下。与此同时,他被业内称为“汽车沙皇”,掌权大众二十余年,独裁,专制,且善于在内斗中排除异己。

英雄终于落幕,一个时代也随之远去了。噩耗换来,我想到博尔赫斯笔下的:艰巨的长廊无穷无尽,你走过后一扇扇门相继关上,只有在夕阳西下的那一方,才能再次见到原型和辉光。

现如今,落日西沉,昔日的大众也和皮耶希渐行渐远。个人的权力,家族的荣耀,手里的股权,还有博弈了大半辈子的嫡系势力,江湖里的一扇扇大门相继关上,如今永远离去,皮耶希的一切也只能任由世人评说。

只是,大众汽车集团这艘巨轮,没了教父,换了人间,在迎接下一个日出的同时,又该在新的变化和挑战中去往何处?

是 “教父”,也是 “沙皇”

含着金钥匙出生,皮耶希的骨子里似乎天生就流淌着汽车的血液。他1937年出生于奥地利维也纳,是保时捷创始人费迪南德 · 保时捷(Ferdinand Porsche)的外孙,并于1962年从 “欧洲第一名校” 苏黎世联邦理工学院毕业,次年加入保时捷。

初露锋芒,在保时捷参与了906、917等知名车型的研发与设计以后,皮耶希于1972年履新奥迪,担任奥迪工程技术经理,并领导了Quattro全时四驱技术的开发。十年之后,迎来职业生涯的巅峰时期,担任大众汽车集团的的首席执行官兼监事会主席。

大众 “教父” 的称号,并非浪得虚名。

在运作企业方面,皮耶希不仅主导了一系列惊心动魄的收购,其中包括斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼等蜚声全球的知名品牌,更是操刀了保时捷那场堪称 “猜得到开头,却猜不到结尾” 的教科书式反收购案例,奠定了自己在大众汽车集团的江湖地位。

其次,则是打造了一批影响深远的重磅车型,如甲壳虫,以及辉腾。在技术层面,皮耶希主导开发了一系列的重要技术,如TDI直喷,以及奥迪时期的Quattro四驱,并带领技术团队开发了可应用于全品牌的模块化工程技术。

除此之外,在欧洲汽车业界还在普遍抵触日本汽车制造商时,皮耶希就开始抛开成见,引入了源自丰田的精益生产理念,从采购环节入手,向所有零部件供应商提出降价15%的要求,让陷入严重财务困境的大众汽车得以走出破产危机。

风头之盛,一时无两。

只是,盛名之下,其实难副,而集权之下,也少不了残酷争斗的刀光剑影,皮耶希时代也不例外。回溯其大半生的戎马生涯,与前大众集团CEO 马丁·文德恩(Martin Winterkorn)的“宫斗”则更像是一条主线,曾经的朋友,后来的敌人,贯穿着这场属于大众帝国的权力游戏。

文德恩最初在奥迪工作时曾是皮耶希的董事会助理,在公司内部,大家普遍认为彼时的文德恩有皮耶希的影子,后来两人搭档合作,成就了大众的新甲壳虫车型,不仅让甲壳虫再次焕发新生,还一举博得美国年轻消费者的青睐,依靠这款车型挽救了大众在北美市场的销量颓势。

只可惜,一山难容二虎,在外界眼里,彼时的文德恩已是皮耶希的最佳继承者,这让年纪稍长的后者明显感受到了压力。在利益面前,皮耶希和文德恩彻底翻脸,并开始在大众内部掀起影响至今的派系斗争,皮耶希曾试图驱逐文德恩,没想到自己的权力与威望却在斗争中逐渐被削弱。

在大众筹划指导委员会(steering committee)举行的一次投票中,皮耶希被高层和职工代表的孤立,大家很坚定地站在文德恩的阵营,这让皮耶希心灰意冷。2015年4月,皮耶希宣布辞去大众汽车监事会主席一职,而其合同本来要在2017年4月才会到期。

后因大众 “尾气门” 事件,大众汽车集团在舆论亚力下迎来20年里最严重的质量危机,文德恩的落幕也因此开始进入告别倒计时。

实际上,不仅仅是文德恩,回顾皮耶希颇具传奇色彩的一生,似乎他总善于通过煽动内部斗争来战胜竞争对手。早在2006年,已经从CEO职位上转到监事会主席头衔的皮耶希就决定废黜时任大众CEO的毕睿德(Bernd Pischetsrieder),三年后,毕睿德解职,这也被大众内部诟病为皮耶希独裁的一个例证。

由此可见,“教父”之名实至名归,而“沙皇”之名亦是情理之中。直到2017年4月,在即将迎来80大寿前夕,皮耶希采准备脱手自己在保时捷控股集团中所拥有14.7%的股份(相当于大众52%的投票权),预计价值为12亿美元。

后来,皮耶希本人与保时捷家族达成一致,10.4%的股权出售给其弟汉斯 · 米歇尔 · 皮耶希(Hans Michel Piech),其余4.3%的股权则售予其他家族成员。路透社曾撰文指出,一旦皮耶希成功售出股份,这也意味着其对大众数十年的控制即将结束。

大众的病根在幕后

这几年,大众正在推行体系改革,“去中心化/去集权化体系”(Decentralized System)正是改变家族式企业弊端的一个方向。因为大众教父皮耶希的起落故事,一次次重演在大众掌门人身上

集权式管理,在皮耶希当政时期达到了巅峰,为扩张至12个整车品牌、年销量过千万辆的巨大帝国奠定了基础。皮耶希在担任大众CEO和董事长期间,将管理权力牢牢掌控在自己手中,领导风格以强势著称;在因年高卸任后,培养的 “亲信” 文德恩掌舵大众,皮耶希 “垂帘听政”。

当时,明镜周刊对此直斥——

“大众倒退回家族式管理模式”。

同样,这种企业文化渗透到奥迪等旗下品牌,一把手权力集中,却也事必躬亲,并未充分贯彻梯队化管理。集团管理层全权掌控导致了多重领导、臃肿机构和庞杂业务,当时的大众虽强大有力,却不善应变,上下疏于沟通,许多问题被隐藏得不到解决。

新世纪汽车行业最大的两起整车企业丑闻——大众 “排放门” 和丰田 “踏板门”,追究起来似乎都能将锅扣给家族管理和盲目扩张。集权,抛开原教旨主义式的鄙弃和反对,需要在天平的两侧进行砝码的衡量。

当掌权者足够强悍,能够以一己之力镇住庞大帝国,且发号施令皆为明智,麾下层级团队都可完善执行,此时由于省去了沟通、协商等统一流程,效率可胜过权力分立与相互牵制,目标方向也更为明晰。

但倘若版图辽阔、国情复杂,非一人之智可治,非一人可代表全体利益,则必须群策群力,以多头取代寡头。从国家的共和、议会乃至企业的董事会制度,无不是集取众智、平衡众利的产物。

如果不是皮耶希个人的狂热喜好与强硬意志,我们将不会看到甲壳虫、辉腾等经典车型,与TDI直喷、奥迪quattro四驱的邂逅也许会推迟,甚至失之交臂;有可能代表日后发展潮流的模块化技术亦将来迟。更不可能看到经过与保时捷的爱恨纠葛、同菲亚特阿尔法的唇枪舌剑,缔造出一个当前睥睨全球又充满话题争议的大众汽车集团。

在汽车=钢铁机械的年代,对铿锵轰鸣的执著和热血,是从卡尔 · 本茨、本田宗一郎到皮耶希本人,最为强大的驱动力。强力领袖,用个人意志和手腕为汽车行业谱写了一首首激越的史诗篇章——

杜兰特以换股兼并模式。不但成立了领跑世界77年的通用汽车王朝,更赋予其内部多品牌相互牵制的 “民主机制”;卡洛斯 · 戈恩在捭阖中构建雷诺-日产-三菱这个“最快实现千万辆”的三甲巨头;马尔乔内只手导演了汽车史上最成功的收购兼并,菲亚特自此和克莱斯勒深度绑定、再难分割;穆拉利书写了拯救波音之后的又一个神话,以“一个福特”战略令迪尔伯恩欣慰于“美系三大唯一未破产者”……

只是,当帝国幅员扩展、产业纵深剧拓,天平两侧的平衡局面被从根基上打破——不是玛丽 · 博拉、韩恺特、康林松个人能力绝对不如杜兰特、穆拉利和蔡澈,而是时代总与英雄相互成就,“时局易也,世人异也”。

百年巨轮驶向何方

雷 · 布拉德伯里(Ray Bradbury)曾在其反乌托邦小说《华氏451》(Fahrenheit 451)中写道,“日落时,我或者赢或者输。日落时,我又站到场上,重新来过。”

活着之时,任命运之锤敲打几万次,总有人愿意为了梦想重来千千万万次。如皮耶希,尽管在大众集团内部沉沉浮浮,每一次越过山丘,似乎都不满于此前的成功,为了下一座更高的山峰时刻准备着。

只是,当一切盖棺定论,那个毁誉参半,却又一次次跌倒重来的皮耶希已永远离我们而去。而在他曾经无比跋扈与强势的身后,在经历了 “排放门” 惨痛一劫的 “后皮耶希时代”,很多潜在的问题和挑战,也将随着新时代的到来日渐凸显。

曾有记者采访过皮耶希,问他究竟想收购多少汽车品牌?他的回答很让人吃惊:“我有13个孩子,而大众只有12个品牌。” 似乎,追求汽车帝国的梦想无止境、勃勃的野心亦从未被满足。

只是这一切,也为当下的大众埋下了隐患。大众车型阵容庞杂,全球总共300多款车型,成本居高,且管理难度也大。盘子铺得太开,怎么吃才能吃得消,这是个问题。

其次,加之大众在全球范围内60万员工的人力基数,对成本管理是个巨大的挑战。横向对比,大众在成本控制上远不如东瀛的丰田。

从显性数据来看,大众全球销量从2010年以后就和丰田不分伯仲,差距并不明显,而在营收上也基本上能和丰田持平,但利润却远不如后者那么丰厚。

除此之外,预算投入也和成本控制息息相关。

就拿大众来说,在研发领域每年的投入都超过130亿欧元,丰田、通用、戴姆勒等制造商只能紧随其后。电气化(新能源汽车)与智能化(无人驾驶)等新兴领域的转型也是烧钱巨坑,现阶段的大众,研发投入产出比的转化效率并不高。

再加上集团内部体系支节众多的原因,大众的开支投入还比较复杂,甚至会有部分不太明确的目标(如电动化进程中的部分低效产能和布局)也是内耗,开支效率存在浪费。

海德格尔有言:可能性高于现实性。

汽车技术的潮流在改变,从机械切换到电气化和软件领域的当下,所有为了这百年一遇的拐点而奋力转型的汽车制造商们,面临的不仅是变革下的风险和承压,还有其捉摸不定和充满变数的可能。

汽车企业运作,也从强人集权逐渐转变到分权和区域化占主导的新模式。在大众,皮耶希渐行渐远,可不止是皮耶希卸任与离世,也是汽车产业的剧变之下,一个时代真已落幕。

时代在迈进,

迈进的是新四化与汽车的新经营模式。

大众汽车正在推进汽车行业最雄心勃勃的一项电动化目标,希望到2025年能销售100万辆的电动汽车。除此之外,他们正接受着英国退欧余波、中美贸易关系紧张、全球车市波动很难预测等新的风险。

时代在背离,

背离皮耶希的时代。

那个机械轰鸣、单人遮天的时代将一去不返。也是在最近,大众对外公开了最新的 “VW” 品牌标识,上一次调整,还是在皮耶希最为巅峰的六年前。

所有的迹象和努力都在表明,大众汽车这艘百年巨轮,正裹挟着曾经的沧桑和内部宫斗的新仇旧恨,在辞旧迎新的转折拐点,孕育着充满更多可能的未来。

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