“人退我进，人涨我停”，这几乎成为日系车在中国市场的总体写照，一面持稳，一面逆流。

当《8月车市：为何中国下滑堪喜，美国上涨却忧？》提前透露上个月市场没有那么糟糕，大半年来成为表现最好系别的日本车，同比攀升的势头看起来在8月份却濒临停滞。

丰田、本田、日产、马自达四家车企上个月在中国市场总计售出了40万辆出头新车，同比增幅仅0.3%，如果加上小型日系车品牌甚至可能滑坡。而国内乘用车整体大盘却有望将跌幅收窄到个位数。

难道还没思考完日系车为何逆势增长，又要开始探究其他复苏、日系放缓的奥秘么？

其实，日系的这种表现，恰恰是行业规律塑成的结果。

“停止增长”的日系

按照乘联会数据，以今年7月份为界限，过去14个月中有13个月乘用车零售销量同比下滑，只有季节因素影响的1月份除外。当然，《8月车市：为何中国下滑堪喜，美国上涨却忧？》已经表明，8月零售销量会继续滑坡，当9月9日正式公布数据后，前面的说法会更新为“15个月中14个月下跌”。

8月国内销量跌幅收窄

不过，纵向对比下来，8月的跌幅甚至还能让人松一口气——总算没跌那么惨了。全月终端零售销量同比下滑幅度大约只有6%左右。8月份批发基本和零售走线接近，都是第一周同比暴跌三成，之后跌幅收窄，第四周实现“翘尾”，预计全月批发销量同比下滑8%。

虽然乘联会成员厂家并不等于整个车市，但结果却相差无几，因此业界势必迎来一个同比跌幅控制在个位数的月份。也有观点指出2018年8月已经同比下行，今年只是对比基数低——需要知道，相比2017年8月，上个月也只是少了14%左右，比起前些月份的17%至20%跌幅仍然有所缓解，因此小幅度的复苏不用否认。

整体大盘渐渐迎来冰雪消融的时刻，一年来最火的日系车反而降温了。

1至8月份，日系车企在华累计销量唯一破百万辆的，只有连续领跑的丰田汽车，同比增长10.4%至103.8万辆，但它却在8月份出现了18个月以来的首次下沉，同比跌落2.9%至129,200辆。

以8月份单月销量而论，日产终于拿到了久违的月度冠军，同比上涨2.0%至129,659辆，累计销量终于转正，微增0.2%至956,270辆；本田则保持了单月和累计销量增幅最高的头衔，8月同比攀升5.9%至124,155辆，累计增幅为18.4%，985,514辆距离百万大关还有一步之遥。

受到渠道限制和产品阵容规模桎梏拖累的马自达，仍然未能走出大幅下跌的阴云，8月同比跌幅为20.7%，17,729辆销量又跌破了两万辆关口，累计销量降幅更是达到了25.3%。

日系车2019年8月在华销量

综合以上四家日本车企8月在华销量，则同比增幅仅为0.3%，400,743辆和去年同期的399,634辆几乎没有什么差别。和1至7月份相比，日系车显然踩下了刹车。从1至8月累计销量增幅在8月拖累下依然达到7.0%便可见一斑，3,121,109辆的累计销量也是首次在同期突破300万辆。

在中国有销售业务的另外三家车企——铃木、斯巴鲁和三菱，目前还没有公布8月销量，倘若加上去，总销量会比上面略大，但增速反而会被进一步拉低。目前马自达加上这三家车企，对日系车在华销量贡献比例在8%到9%之间，去掉马自达之后甚至不到4%。

不用考虑另外三家小型车企，日系车8月在华销量同比增速必然放缓。而7月份，“三大”增速6.8%，“四小”下跌14.4%，日系整体增幅4.7%，这样看来有可能“四小”会将日系车8月在华销量拖入3月以来（2月因季节因素下滑）的首次负增长。

总而言之，日系车8月份在华终端零售销量（厂商口径，非上险数口径）有不小的概率出现近年来罕见的跌落。

从“特殊时期”的丰田说起

日系涨跌，很大程度上就是取决于丰田——毋庸置疑最具备典型代表意义的日本车企，无论是追求均衡的特性，还是日系车中领先的体量，都注定了丰田在日系车中的领袖位置。

尽管在中国市场，保守的丰田发力相对较晚，直至今年才显示出稳坐日系龙头的势头，然而在决定日系中国销量总体趋势上，丰田却发挥着关键作用。本田、日产在“大月”增幅还要高过丰田，而“小月”却也会遇到下行压力，基本上和总体向下的小型车企颓势抵消。因而在华销量最大、表现稳定性最好的丰田，就对日系车总销量起到了“压舱石”的作用。

解释到这里，就不难理解为何8月份日系车在华零售销量会罕见下跌，因为丰田（含雷克萨斯）出现了短暂的特殊情况。

根据日本方面解释，丰田品牌在8月份对主力车型卡罗拉进行更新换代，因而在华销量同比滑坡；此外雷克萨斯品牌也在8月份出现了销量小幅下降，同比减少4.3%至16,921辆。丰田、雷克萨斯两个品牌的销量临时下滑幅度与整个丰田汽车集团的2.9%跌幅都相去不远，依然呈现了“均衡”的特点。

那么，丰田在中国的优势，乃至于日系车在中国向好的势头，是否会就此终止？表象的数字往往并不能显示内在的深层内涵。

首先，汽车销量都会因为产品线更迭、生产线整修等周期性动作，而呈现固定的高低起伏，这种周期性并不意味着创造业绩的实力产生高涨或者衰落的波动。卡罗拉换代导致的丰田品牌销量下滑便是最好的例子。8月份新卡罗拉尚未上市，而广汽丰田新雷凌因为处于爬坡期，供货也并不充分，这是丰田在华销量最高的两大车型，自然会造成整个品牌销量短期下行。

其次，对比基数非常关键。以雷克萨斯品牌为例，今年曾经在4月和8月出现两次同比下跌，但需要注意的是，2018年4月和8月，雷克萨斯在华销量都达到了两个“波峰”，尤其是8月份的17,675辆，在新ES的推动下创造了在华单月销量纪录。今年8月，雷克萨斯也面临上文第一条车型换新的因素——RX长轴距版在9月成都车展发布。在双重因素的作用下，今年8月的16,921辆非常贴近去年同期，也是今年迄今第三高的单月销量，已经算是不错的成绩。

第三，从价格因素、库存压力看，丰田、雷克萨斯无疑是日系车在华甚至是整个中国车市表现最佳的汽车品牌和豪华汽车品牌。两大品牌即便是偏老的车型仍然折扣不高，新车还需要排队和加购装潢，至于埃尔法这样的加价神车更是自不待言。根据《汽车公社》调研终端的情况，丰田和雷克萨斯经销商的总体生存状况在国内着实令同行羡慕，也只有奔驰等少数品牌可比。

此外，单月销量波动，多数时候并不如累计表现和全年目标完成概率重要，除非是遇到重大转折。不妨分析一下，既然跑步前进的速度渐渐停下来，那日系车还能完成既定的年销量目标么？

按照年初各家车企的公开数字，丰田和日产2019年在华销量目标均为160万辆。对丰田来说，目前完成度恰好略高于三分之二，只要维持10%的增速便能达成，何况去年第四季度基数居低，很有可能超额完成。日产才刚刚实现累计销量转正，需要在剩下的4个月里完成643,730辆，同比增长5.6%，有一定的挑战。本田未给出整体目标，只有广本表示要维持正增长。马自达则是下调至27万辆，目前完成度还不到50%，已经无力追回。

再看雷克萨斯，2019年国内豪华品牌速度明显放缓。而雷克萨斯1至8月份累计销量同比大涨24.9%至126,854辆，领先大多数其他豪车品牌。

那么，是否意味着丰田与雷克萨斯已经在华彻底高枕无忧呢？显然也是否定的。一方面，包括车型换新在内的因素虽然本身造成的波动属于临时性质，但是在产品更新之后，等于又打开了一张新考卷。新一代车型反而不如上一代热销，这样的案例俯拾皆是，仍需要丰田和雷克萨斯继续持稳前行。

而体量的扩大，也对渠道、售后、质量把控等各个方面提出更高要求，不然也不会出现“百万辆魔咒”和“千万辆魔咒”，丰田在华销量奔着200万辆进军，雷克萨斯也将冲击20万辆大关，跨越门槛的过程势必要求加倍努力和谨慎。

日系车在可见的时期内，还不会从中国市场真正遭遇寒流，虽然可能一定幅度降温。以丰田为代表的低故障率、长寿命、节油特征，在整个市场进入萧条的回合，更能迎合趋于保守的消费趋势。混合动力也在中国渐渐贴近了应有的地位，给日系车带来额外加成。同时注重SUV和轿车，产品结构的科学性保证了长期稳定增长。至于中日政治经济的向好，更是会在长期提供背书。

与其说我们在赞扬日系车或者丰田、雷克萨斯，倒不如说更是在追寻什么才是汽车行业这个回合最适宜的打法与策略。中国自主车企师法海外强者已经是不成文的惯例，如何从日系车尤其是丰田、雷克萨斯身上得到更为深入的借鉴，才是不景气环境里的肯綮要务。