在电动汽车疯狂发展的窗口期，对于众多的新入局者而言，一旦前行便总能在“看似”微小的红利中汲取到欢愉，并踏出一条弯道超车的血路。因而无论是特斯拉、蔚来等的频繁动作，让热衷新事物的富豪们买醉于内，还是如今纷纷加码纯电领域的中国自主车企们，一遍遍刷着续航里程与价格平衡的底线，甚至是那些出身草莽的“老头乐”厂家，仍以一批批低质价廉的四轮电瓶车在低端市场划地为界，都在像外界证明着，寄情于传统能源的汽车产业开始迈入一个新的时代。

曾经，或许总有人说，纯电时代的到来必然会令人心生排斥。但纵观当下，可以说，全球电动汽车产业经过数十年的扩张，既便创造了很多奇迹，也存在很多问题，但不得不承认的是，这一市场迄今为止所蕴含的巨大前景，俨然造就了一场全民狂欢的盛宴。同样，当这场纯电之风吹袭至传统豪强阵营之内，以BBA为首的豪华品牌自然避免不了地选择主动出击。

其中，对于奥迪来说，从美国旧金山揭开序幕到上海亮相，更是以e-tron揭开了属于自己的纯电时代。而就在9月8日，奥迪的首款量产纯电动SUV e-tron又正式迎来了国内首次试驾，从而标志这个有着一百多年燃油车生产历史的厂商，迈下了它进军新能源最重要的一步。虽然e-tron诞生还不足一年，但其身上让人目不暇接的黑科技，品牌技术图腾quattro全新的电气化升级，以及出色的越野能力，无疑都展示出了奥迪作为传统车企，那强大的底蕴与技术实力。

在外观上，奥迪e-tron融合了众多家族化的设计元素，并将它转化为电动汽车时代的语言，搭配众多新潮细节，包括别具一格的迎宾踏板区域、标志性的日行灯和装饰性尾部扩散器等。其中，世界上首次在量产车型中搭载的虚拟外后视镜，成为视觉和空气动力学的一个巨大亮点。

主动开闭式八边形单幅进气格栅可调节的冷空气进气口可帮助降低车前风阻，后部的单框架与带两个电动百叶。在关闭时，该区域的气流几乎不产生任何涡流。当驱动系统部件需要冷却或空调冷凝器需要通风时，顶部百叶首先打开，接下来两个百叶均打开。当液压车轮制动器处于高负载状态时，可调节的冷空气进气口打开，并释放出两个管道，将冷却空气引入前轮拱至制动器。同时，在搭配e-tron矩阵式LED前大灯后，所有这些熟悉却不失个性的元素，便构成了e-tron前脸特有的标志。

其次，包围式的肩线从大灯开始，经过侧面，到达尾灯，降低奥迪e-tron的视觉重心，给人以沉稳大气之感。车顶整体向下向后延伸，结实的D柱和车身底保护板呈现出鲜明的SUV特征。车门饰条上的黑色嵌件标示出蓄电池的位置，也是奥迪e-tron的能量中心，而车轮上方的醒目的quattro徽标彰显车辆采用全新的电动四驱系统。车辆尾部，车顶边缘扰流器和宽扩散器突出了奥迪e-tron的宽大、运动的感觉。横向突出的尾灯以及分段式的外观与日间行车灯的形状相呼应。

至于内饰方面，奥迪e-tron采用了一体式驾驶员导向内饰布局、三屏全触感交互系统，而MMI触摸显示屏向驾驶者一侧倾斜。关闭时，上方的MMI触摸显示屏在宽大黑色面板表面中几乎消失不见。与之形成鲜明对比的是，下面的显示屏被纳入宽阔的中控台中。显示界面经过了特意的简化和清晰排列布置，所有的图形符号尺寸精确，并带有一定的动画效果。

而在机械与操控方面，奥迪e-tron无论是quattro电动四驱，还是增压模式瞬时加速，都能在很大程度上另驾驶者极度兴奋，沉浸于奥迪所创造的驾驶氛围中。尤其是那套与传统奥迪车型有着根本区别的quattro系统，让奥迪e-tron的魅力值倍增。虽然这套电动四驱系统依旧命名为quattro，但由于没有物理结构的传动轴，所以前后两台电机可以自由的分配动力输出（前电机的功率为125kw，后电机的功率为140kw），而这套系统在日常使用时（车辆的高效、舒适模式下），发力则会完全由后桥的电机驱动。

事实上，这套电动四驱系统的关键是大量控制系统的智能联网。具体而言就是，中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制。如果在运动驾驶中检测到转向不足，系统会轻微制动负荷小的内侧车轮，从而将驱动力导向外侧车轮。在冰雪路面行驶，快速转弯过程中即将出现侧滑时，以及车辆出现转向不足或转向过度时，系统均会提前预测，并根据预测分配驱动力矩。因而哪怕是在极端驾驶状况下，这套quattro系统依然可以提供最佳性能。

其实在e-tron诞生之前，很少有人会想到一款受限于车本身结构和续航里程的电动车可以像燃油车一样去越野，挑战极端路况。只是现在，奥迪赋予了e-tron新的定义，让它能产生更多的可能性。该车拥有多达7种驾驶模式选项，分别是自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野，由于空气弹簧可随路况单独调节，所以e-tron的空气悬架可实现离地间隙在144mm到220mm之间的变化。换言之，在越野模式下，e-tron的悬架高度可以升至220mm，从而使车辆获得更大的接近角和离去角，在面对大角度的坡道时也能轻松通过。

而quattro系统的稳定性和反应速度也十分迅速，相比于传统的quattro系统，其使驱动力矩在两轴之间达到理想分布反应时间仅为30毫秒。所以在面对滑轮组测试时，一丝打滑就会让quattro系统迅速介入，凭借着电动车在低速时即可输出较大扭矩的特性，从而能顺利让e-tron脱困。

除较佳的越野性能以外，e-tron的boost模式下，得益于前后电机可以共同输出313kw的功率以及664N·m的扭矩，其百公里加速还可以达到5.7s。尽管e-tron有着接近2.5吨的自重，但也就是这样的电机功率和其输出特性，会使得踩下油门的瞬间即可达到峰值扭矩。只不过这样疯狂的加速性能会令人产出极强的眩晕感，而缺少发动机轰鸣的e-tron对驾驶爱好者同样并不友好。

那既然说到这样，就不得不提及奥迪e-tron所搭载的动力系统。电池配置方面，该车搭载的是容量为95kWh的三元锂电池组，其电池能量密度为135.37Wh/kg，NDEC续航里程为470km，而该蓄电池标定电压为397伏。这套蓄电池系统放置于车厢的下方，其长方形铝外壳内由36个电池模块组成，总体为两层布局。同时，这些电池模块可密集封装，以此达到极高的功率输出和能量密度。其次，e-tron还配有热管理系统，能保证电池组始终处于25-35℃的温度区间，提高电池的充放电效率，既可以加快充电时间，也能提高车辆的性能。

事实上，相比如今国内大多数自主车型动辄170、180 Wh/kg的电池能量密度，e-tron所采用的电池能量密度要低不少，这或许是由于目前高能量密度的三元锂电池稳定性并不高，才使得奥迪并未盲目追求续航里程的提升而冒险采用。更值得一提的是，e-tron这套动力系统中还采用了创新性高智能能量回收系统，对自身的续航能力贡献高达30%。颠覆以往松开加速踏板即回收的“非0即1”模式，电机的能量回收级别是可设置的，可实现三级能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g）；通过能量回收的强度可以管理回收到高电压蓄电池中的能量。

总之，当人们对电动车的印象只停留在出行代步以及续航里程的不便之上时，或许e-tron的出现能树立起一个纯电时代理应有的正确风向标，并从而改变人们此前的想法。无论如何，传承于奥迪品质感极强的外观也好，不同于纯电车型特有的驾驶属性也罢，e-tron不仅仅是一位开启奥迪电气化时代大门的破局者，留给未来的更是无限的可能性。