"罪臣"安进

原创 文/周培 时间:2019-09-18 9:54

在淘汰赛中庸碌无为而沉沦,安进的田园牧歌被撕得粉碎。

已经发生的,正在发生的,和即将发生的一切,江淮都已经没有了机会。

商乘用两块业务不振,新能源业务无力支撑,各个板块项目都偏离了预设的轨道。时代的热闹跟江淮已无关,现在和前方皆是一片狼藉。

事实上,江淮并非一直如此。回首往昔,谁还曾记得江淮曾在艰苦卓绝中呕心沥血过30年?

从开发客车底盘,到进军轻卡领域,取得国内中档轻卡市场的龙头地位,从1991年开始,江淮连续20多年保持平均40%以上的增速,2010年江淮还成为自主品牌汽车企业中唯一获得全国质量奖的企业……旧光环已破碎,那个曾经用50元一公斤买下图纸,振臂欢呼大干一场,“新红军”上下一心的江淮,不见了踪影。

从辉煌到落魄,坠落的速度,永远猝不及防。在淘汰赛中庸碌无为而沉沦,安进的田园牧歌被撕得粉碎。那句"德国有奔驰,中国有江淮",也成了嘲讽之语,钉在了江淮的耻辱柱上。

如今的江淮,产品乏力,品牌宣传混乱,战略规划滞后,层出不穷的桎梏,积羽沉舟。悲欢与起落中,江淮正在重回1990年以前那些挥之不去的寒冬。三十年河东,三十年河西,江淮似乎又没有变,不过是换了种方式,凝望着那个叫做“溃败”的深渊。

“在这里没有出路,就是混日子”,诸如此类的抱怨之音,淹没了“新红军”的一切斗志。江淮前任董事长左延安曾言,“停止了新的增长点,将会前功尽弃”。如今,江淮汽车已无法从停滞不前中抽身,又岂敢问路在何方?

江淮,最终还是被安进带废了。

安进,不进

2012年2月8日,如果时光再一次回到这一天,我想江淮人会后悔,把安进推上掌门人的位置。因为从那一天开始,江淮的逐渐倒退的道路从未停止,管理风格上也跟着从“讲究人心和天道”迈向了“注重名声和效应”的路子。

安进执掌江淮以来,不过7年的光景,江淮汽车像是花了30年做了梦,又把自己丢进了冰窟窿。不同于1990年之前的懵懂与蹒跚,这一次,千帆阅尽,无路可循,“烂摊子太大了,没有人能补”。

安进在江淮的故事始于1975年,那一年他身为江淮厂长的父亲荣退。参加工作后,安进一直在江淮汽车任职,先后担任了合肥客车总厂总质办主任,江淮汽车有限公司汽车研究所副所长、所长,江淮汽车有限公司技术中心主任、董事、副总经理,以及江淮汽车集团有限公司副总经理等职位。

这位老兵,不仅没能为江淮汽车磨制出一个可以安身立命的护身符,而且还砸下了大把的银子把江淮从热望之境拉向亏损之地,一发不可收拾。

2012年,安进接任之际,江淮乘用车业务刚刚调整起步,全年销量44.88万辆。6年已过,销量依然维持在40万辆的阶段。不仅在销量上毫无长进,甚至在研发、品牌、等顶层设计上没有丝毫建树,衰败像瘟疫般蔓延,残烟余烬。

“左延安为江淮奠定了一个很好的基础,可以供安进安心地去活跃发展”,业内人士曾这样评价那场权力的交替。现实是,安进上任以来,左延安时期曾为江淮立下功劳旧臣,王朝云、林啸虎、赵厚柱,接连离职。

安进,显然不愿在左延安的既定战略下行使权利,身边的高管像韭菜一样割了一茬又一茬。上任之初,安进就亮出了高调的作风,没有充当一个守土之臣,而是率先动刀乘用车领域,着手对江淮乘用车多品牌压缩,对营销机构变革……一顿操作猛如虎,回头一看零比五,动了体系,却未及时搭建,乘用车终于成了拖后腿的。

孤注一掷的SUV市场顶梁柱瑞风S3出现销量持续下滑之际,病急乱投医的江淮,并不是去调研市场,而是自行预测,试图通过改款和增配希望瑞风S3能够重回“巅峰”。号称凝结了江淮汽车53年的造车经验,历经全球五层研发体系十年的技术沉淀打造而成的瑞风S7销量异常惨淡,从3200辆月销量不足百辆,擅长的MPV领域也已没有了往日的辉煌。

当安进公开把销量下滑归咎为“车市低迷”之际,便注定了江淮的下坡路越走越长,从黄昏走进了黑暗。冗余的车型,巨额的投资,销量的暴跌,轿车沦陷,SUV全军覆没,利润的急转直下,是安进的“要面子”,是江淮的左右摇摆。

缺乏对产品核心技术的掌握,对品牌战略定位的不清晰,在故步自封的泥淖里,江淮耗尽了当年的荣耀。最为可怕的是,还颇为自我感觉良好,江淮甚至还将瑞风R3这款MPV车型,一度视为宝骏730和比亚迪宋MAX的最有力竞争对手。

同为淮军,奇瑞和江淮企业风格大相径庭。

尹同跃为掌舵的奇瑞塑造了“技术崇拜型”企业的性格,在技术上偏执,在质量上偏执,在品牌上偏执,缺了些许锋芒。不同的是,安进带领之下的江淮从未在研发上有所起色,缺乏自主研发的动力,“无论是早期大获成功的客车底盘,还是瑞风MPV,都主要依靠外部技术支持,这种通过简单技术转让就使江淮汽车俘获市场的方式,让其逐渐丧失了独立自主、加大投入研发新技术的动力。”

“保研发就是保未来”,这是安进一直挂在嘴边的,然而撕开这伟光正的言辞,我们不得不发出灵魂一问,“年年大量的研发投入去哪了?”

瑞风S3短短两年之间就进行了三次大换代,这与行业普遍一款车型的生命力在3-5年左右相比,江淮瑞风S3谈不上有实力。没有产出,质次,无市场无利润。

“江淮从未有展示出做研发的诚意”,离开了江淮的员工,时常会怀念那个“新红军”上下一心的时刻。上下不一心了,不是江淮变了,而是江淮人做事情的心变了。

江淮的衰落,与自身研发及销售体系的脱节严重分不开,原本应当重点打磨的自主乘用车板块,却在不作为的战略下渐渐荒废,产品的紊乱与孱弱,顶层设计的缺陷,又压迫了渠道的发展。

“我在公司定了一个调子,不讲假话,少讲空话,不做虚事,少搞形式”。如今再看安进这句话,只剩唏嘘,五味杂陈的悲伤消失不见。

千军易得,一将难求,信奉理论派的安进,并非江淮之良将。

从未耐得住寂寞

历史车轮永不停歇碾出的痕印,会不会有一天把江淮卷进故纸堆?不得而知,但可以肯定的是,江淮的悲戚命运还将会延续。

因为,比起销量下滑更可怕的是,品牌,在安进眼里薄如纸。

这样的论断,或许会让人觉得有些武断。历数安进接掌江淮以来的点点滴滴,7年光景不长,但这7年,江淮的履历上从未有“品牌向上”的动作,即便“品牌向上”的旗号打得哐哐作响。

接任仅一年,2013年江淮汽车被央视315晚会点名,曝光同悦轿车底盘周围钢板及车身钢板锈穿。一夜之间,江淮不仅股价大跌,销量大幅受挫,数十年如一日所积淀起来的品牌一朝毁之。这不仅被江淮内部人士称为“江淮汽车发展史上抹不去的痛”,也一度重创了还没站稳脚跟的江淮乘用车。

痛定思痛,这样的词汇,适合尹同跃,却不适合安进。安进并未将这一场改变江淮命运的点名视为前车之鉴,虽然快速反应召回,但仍旧未能深化企业的研发,造假之举依旧层出不穷。

2014年,在部分地区率先实施国四排放标准之时,江淮旗下重卡就被央视《焦点访谈》曝光,称其通过修改车辆合格证上发动机的型号和编码,以国三冒充国四。

今年3月29日,北京市生态环境局公布的一则听证公告,揭露了江淮汽车涉嫌排放造假。一张价值1.7亿的天价罚单,将业绩断崖式下滑、净利润出现负数,早已四面楚歌的江淮被"打回了原型"。

之所以屡屡陷入造假门,从根源上来讲,是对市场缺乏敬畏。

一场排放门,大众付出了上百亿的代价,三任CEO接连下课。三菱排放造假,神户制钢篡改数据,鞠躬道歉,巨额赔偿。安进主导下的江淮呢?造假屡教不改,安进难辞其咎。

说到这,再次想起安进上任之初曾说过的话,品出了一丝尴尬。“面对困难和诱惑时才能沉得住气,耐得住寂寞”,安进一直要求员工必须了解江淮的艰苦过往,以史为镜。

6多年的时间,曾经高举商乘并举大旗的江淮努力地追赶着每一个风口,遗憾的是,在风来时,安进从未曾有过一刻“耐得住寂寞”的时候。“SUV市场好,就一头扎进SUV,新能源车看着不错,又大张旗鼓进入新能源车领域。”

在安进看来,敢于直面行业的各种新挑战,品牌才能算突围向上。所以,当失去了在SUV市场的优势,以及在轿车市场根本没戏的江淮,又将目光再度瞄准了新能源市场,但遗憾的是,这些风口从未属于过江淮。

虽然新能源车型销量是江淮的救命稻草,但与北汽新能源、比亚迪、吉利等车企对比,处于销量榜单的末端。一直以来,江淮的新能源路线一直秉承着进攻中低端产品的战略,在这个都强调奋发向上的时代,十分脱节。

事实上,江淮对于市场的把握和布局,得了“依赖症”。采用韩国三星SDI电池,致使iEV6S因不能获得财政补贴而库存高企,开始转向预订式生产,这使得江淮汽车错失了进一步抢占新能源汽车市场的先机。与此同时,过度依赖政策补贴,太容易的获得,便会丢掉反思。2016年,江淮汽车光补贴就高达39.85亿元,这一额度远远超过了大多数国内车企的年利润。

一旦新能源补贴退坡,江淮便如被市场扒光了衣服,仍在太阳下等待着被大众审问。2018年财报显示,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿元,这是继2017年净利润同比下滑62.83%至4.32亿元后,又一次新低。归母净利润同比暴跌282.02%,亏损达7.86亿元,创下自2010年以来最差净利,也是安进和项兴初任董事长、总经理以来的最差业绩。

掌门江淮以来,通过不懈的努力,安进终于把江淮汽车“扭盈为亏”,甚至一路亏损不停歇,资金是企业的血液,转不动就完了,江淮汽车的困境在2018年展现得“淋漓尽致”。

江淮汽车SUV板块再次萎缩,全年累计销量仅为9.32万辆,MPV板块也进入了停摆阶段,看似不错的iEV,背后却隐藏着一堆问题,整车NVH较差,跑偏,气囊故障,吃胎严重,质量问题频发……糟糕的车辆品质使得消费者失望至极,江淮不正面积极解决问题的态度,更是这种失误放大到极致。

口碑,对于江淮而言,已是过眼云烟,清一色的新能源车型计划,江淮的路越走越窄,这是安进之责。

“马前卒”

江淮的未来,到了不得不谈的时候。

但是,江淮和吉利、长城等自主品牌奋发图强的正向研发道路不同,江淮选择和大众,和蔚来组建合资公司,以寻求生存的“救命稻草”。

2016年江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议,双方预计整体合作规模约100亿元,共同推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。一年之后,由政府牵线,江淮汽车与大众汽车成立了新能源合资公司,这也是江淮有史以来第一次选择与外资牵手。

江淮一心希望,借着蔚来玩高端电动,借着大众占据更广泛的市场。希望都是美好的,但时代并不能载得动所有的梦想,尤其是想不劳而获的梦想。

2年后,频繁的铺开合作摊子,给了江淮一抹挥之不去的尴尬,刻进了江淮的耻辱柱上。

虽然,安进一再强调“代工”一词不准确,但李斌却直言:“我们和江淮的合作主要是制造的合作,和长安的合作是一个全面的合作,是从研发、生产销售服务,我们也是有意向组建一个合资的公司。”

制造的合作,和“代工厂”并无本质的不同。除了代工厂的称号,江淮还被封为“马前卒”,大众在全球最大单一市场播种野心的“马前卒”。这个带有浓重国企色彩的老牌汽车制造商,何以如此屈辱呢?

大众全球掌门迪斯曾公开表示,正在酝酿在华的股比调整。分析师认为,“大众汽车CEO迪斯在年会上的股比调整表态更多是指江淮大众项目,股比调整有可能会率先在江淮大众项目上有所进展”。一旦大众成功变更股比,那么处于弱势地位的江淮又在这场合作中如何立身?

大众汽车选择与江淮汽车合资,看上的是江淮的资源和背景吗?显然,不是。

安进虽然与祁玉民性格不同,但江淮和华晨被选为代工厂的命运却是殊途同归,“比较弱势的企业,好控制”。

“江淮大众将调整合资股比”的传闻甚嚣尘上,大众集团年会上,安进作为中方唯一嘉宾登台发言,意气风发的背后,是江淮被冠上了“马前卒”的称号,尴尬至极。江淮把新能源汽车市场与大众当做生命支柱,如今看来,也不过是南柯一梦,种种行径可见,大众在新能源领域并未押宝江淮。

正如《汽车公社》曾评断过的那般,江淮面临的沉沦压力或许不一定是归于寂灭,但有可能是更屈辱的“当枪使”,为大众所驱策的尴尬境地,或许是江淮的下一段命运。

江淮与正道合作的300亿元已成为众人谈论的笑话,成为左延安仕途生涯的一大“败笔”。和大众的合资,江淮的命运是否如同华晨那般,终于因过于弱势而被亟待补血的强者夺去?

我们不知,在等待着答案。安进熊熊燃起的合资之魂,满身是洞的江淮早已无处安防。

那些离开的,即将离开的,对安进有愤怒,有怨言,但更多的评价是“圈钱、吹牛皮、管理混乱”,是安进的三大能耐。或许言论激进了一些,然而江淮的市值敌不过蔚来的现实,终究是寒了那些艰苦奋斗的江淮人的心。

上位6年多,增发搞了两次,真金白银就是100多亿,“没有圈钱江淮现在市值几乎归零”。融资100亿,江淮市值98亿,全系的车型,商用车起家,蔚来汽车的制造商,大众的合资工厂……市值却不及没有造车资质的蔚来。

一切沉沦,终是人为。终于,62岁的安进,退位在即。

他背后站着的有王志远、戴茂方、佘才荣、陈志平这些“平辈”,也有项兴初、李明这些“后生”,可是谁能暂停江淮已经踏在悬崖边上的虚空脚步呢?喧嚣过后,江淮已无力在这复杂世界的弱侧,放下翻身的筹码。

千帆阅尽,安进成了“18年来最差的掌门人”。惊涛骇浪,江淮摇摇欲坠,寻路无方。

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