谁能拯救俄罗斯跌入彷徨的汽车业?

原创 文/曹佳东 时间:2019-09-26 10:13

作为金砖五国之一的俄罗斯,当军工不再强大,汽车业也愈发难跟市场步伐,且不愿沦为靠贩卖资源的低质大国之时,那彷徨与无奈便已成了这个国家最深的印记。

再梦幻的光景也难掩现实的苟且。

贝加尔湖畔,南岸的利斯特维扬小镇,童话故事般的美景,似乎总在这里年复一年地出现。或许萨满教的图腾柱、解冻融冰的湖水,抑或是如今换上秋衣的白桦林,总在为俄罗斯这个工业色彩浓烈的大国,刷上一层层并不属于他的底色。

可反之, 摩尔曼斯克的第35修船厂码头的船坞之中,年久失修的库兹涅佐夫海军上将号航母,却带着凄凉的面色,接受着俄罗斯如今并不出色的修补之术,为其填平多年沉积的创伤。不过事实上,无奈与愤慨、落寞与彷徨俱存的时下,对于俄罗斯工业而言,它受的伤,又岂止“库舰”上那个甲板上被起重机砸出了一个大窟窿而已。

而在这艘摇摇欲坠的巨舰映衬下,如今俄罗斯那与自然景色与艺术沉淀不符的工业实力,劣势早已被无限放大。更何况,在莫斯科人、嘎斯走进历史,仅剩拉达、瓦滋等本土车企苦苦撑着的局面下,俄罗斯的汽车市场反映出的更是这个昔日权贵的没落一面。

看似尚可的外表下总藏着肃杀的寒意,而俄罗斯的汽车业亦与总统普京的铁血形象格格不入。

暗淡的汽车业

俄罗斯人崇拜强者,普京的气场与老迈的叶利钦形成了鲜明对比,如今的俄罗斯也从曾经的经济凋敝、社会动荡的混乱中找到了自己的出路。可以说,在俄罗斯陷入危机、毫无出路的极端时刻,普京出奇成功地回应了人民的期待。

在执政岁月里,重塑国家权威,重拳打击“窃国新贵”的同时,普京将扶持民族汽车工业视为重任,并竭尽全力给民族品牌站台。然而现实的迷之操作却让普京寄予厚望的汽车工业,一次又一次诞生着荒诞闹剧。

四次点火失败的伏尔加新车、车门把手被拽下的本土军车,已让这个理性与自信共生的总统颜面扫地,让这个曾经无比强大的工业大国成为全球汽车公司的笑料。那一刻,“江湖迟暮,碌碌无为”成了俄罗斯汽车工业最真实的写照。

可如此一来,试想能成就苏霍伊、乌拉尔……偌大的俄罗斯造不出一辆像样的汽车?这样“一瘸一拐”的工业体质又岂能服众。

9月14日,土耳其Teknofest 2019航空展上,一架俄罗斯的苏-35战斗机远道而来。而更早时,莫斯科郊外的茹科夫斯基市,土耳其总统埃尔多安在普京陪同下视察了苏-57、苏-35等俄制战斗机,以便引进这些先进战机作为遭美拒绝交付F-35战斗机的替代方案。

而似乎正是这种种的迹象,使得人们普遍认知中的俄罗斯,时至今日依然跳脱不了苏联时期强盛的军工体质。至于汽车工业,如今只不过是觊觎外来品牌的强势体魄而壮大。毕竟连占据俄罗斯车市巨大份额的拉达汽车,也早已仰赖着法国人给予的养分,才能固守自己最后的尊严。

更幸运的是,进入2019年后,相较于印度等汽车消费大国雪崩似下滑的现状,俄罗斯车市虽延续着去年的整体走势,但实则未过10%的跌幅并未显得那般不堪。而据欧洲商业协会(简称AEB)公布的数据,8月俄罗斯轻型车的总销量为145,545辆,与去年同期仅相差1,843辆,跌幅也继续收窄至1.3%。

从直接的环境及政策原因来看,年初俄罗斯方面依照最新的俄联邦税法修正案实行了增值税上调政策(该法令规定自2019年1月1日起,将增值税税率从原有的18%上调至20%),某种程度上的确给了汽车业一丝阵痛。

但随着全球经济环境的示弱,普京政府又必须有一个高瞻远瞩的角色定位,并由此推动经济的复苏与振兴。因而上半年俄罗斯汽车市场的不佳表现,致使俄罗斯政府宣布将自7月1日起,将为汽车行业提供190亿卢布的补贴计划。而从7月的跌幅收窄至2.4%和8月车市的走势来看,补贴计划的确产生了一定的积极作用。

是的,政策总是治愈车市的良药,但总归来说只是治标不治本的临时止疼片。内藏的暗疮往往比体表上的阵痛来得更为痛彻心扉。

曾记得在中国,低质的汽车市场多少次从政策中汲取了多少红利。汽车下乡、购置税减半、新能源补贴……疯涨的中国车市一跃成了产销2800万辆的超强汽车大国。但孰不知,倘若没有如今的吉利、长城和比亚迪等,中国汽车产业的内核又该是如何黯淡无光。

一样的沧海桑田,中国抛弃了极左时代的计划经济,前苏联也变成了俄罗斯,或许两国发生了巨大变化,可两国的汽车工业却各奔前程。只是对于俄罗斯来说,漫漫前路中逃离不出低端的舒适区,那届时,“拉达们”的悲歌,必将成时代的欢歌。

腹背受敌的本土车企

“水满则溢,月盈则亏”,这个世界从来只有更美,而没有最美。而最靠近完美的一刻,就是最容易走向相反的时刻。

相信,当托尔斯泰于《安娜·卡列尼娜》中写下此句时,断然不会想到114年后,在俄国故土上缔造出的强大帝国,同样会于顶峰时期,在顷刻间轰然倒塌,从此难寻盛世。

不可否认,在苏联解体后,即便是继承大部分遗产,可重整后的俄罗斯却经历了经济最失落的十年,全球金融危机、油价暴跌、西方制裁等因素,一度成了制肘俄罗斯发展的桎梏。

通过去年的经济发展水平来看,2018年俄罗斯的GDP总量约为103.63万亿卢布,同比增长了2.3%,按照彼时汇率计算即为1.64万亿美元。如果要做一个浅显的对比,俄罗斯2018年的GDP总量比我国同期GDP总量最高的广东省(9.73万亿元)多了将近九千亿。不到两倍的差距放到到一个国家的体量中,再论其经济实力,其羸弱之势不言自明。

由此再来看,拉达能成为俄罗斯汽车屠榜的常客,自然成了理所当然。均价5~6万元左右廉价车反映出的是俄罗斯作为一个工业强国,其在汽车产业上的成就是何其势弱。此外,当在中国深陷裁员、停工、销量腰斩的现代与起亚,盘踞俄罗斯车市时,我们亦不难看出,所谓的金砖五国内部已呈现出一家独大的局面。

诚然,总有人会说,集全国之力打造的Kortezh总统级座驾、纵情沙场的卡玛兹足以彰显俄罗斯汽车工业的实力。可即便如此,在中国,那些来自俄罗斯的拉达尼瓦、瓦滋猎人被摆在各大保税区车城的滞销折扣区,面对满目宾利、劳斯莱斯的挑衅时,我们不禁要问,这些被归于与北京212同类的上世纪产物,又缘何能代表俄罗斯汽车工业的深度与广度?

“廉颇虽老,尚能一战”的美梦尚许能在苏-35S、T-90的身上实现,但更迭异常迅速的汽车工业已容不下如此的异想天开。更何况,伴随海外车企攻城拔寨的态势愈演愈烈,俄罗斯本土车业最后的护城河已岌岌可危。

位于莫斯科正南约200公里的图拉州,在俄罗斯的历史上是一个“文武兼备”的地方,既是文豪列夫托尔斯泰的故乡,又是重要的军火生产中心。而未来,图拉这个具有百余家大中型企业且生产总值可达约19亿卢布的城市,正在成为中国车企当下举兵俄罗斯的最新阵地。

6月5日,对于长城汽车和中俄两国都意义非凡。这一天,中国汽车品牌在海外规模最大的整车制造厂——长城汽车俄罗斯图拉工厂正式投产,而长城汽车的首款“全球车”哈弗F7也正式在海外下线并上市。

从力帆为首的中国车企,以低价优势从2007年前往俄罗斯淘金,到如今长城、吉利等真正的中国实力车企,重新踏入这片土地,与其他海外车企一同征战。这不仅意味着中国汽车品牌由此开启了新的全球化征程,更预示着俄罗斯本土车企将受到另一股强大势力的威胁。

纵观俄罗斯汽车市场近年来的销量,外国品牌汽车的地位早已不断蚕食着本属于拉达等车企的固有份额。整个2018年,俄罗斯市场全年累计销售180.1万辆。其中,仅韩系品牌就共计销售40.05万辆,占比约22%。

尽管除此之外,拉达品牌仍然占据10%的份额,可从自2019年前8个月的销量来看,曾一度几无存在感的中国品牌开始发力。未来,俄罗斯的市场格局是否会重建依然无法预测,只是虎视眈眈的韩系和华系车企,势必会成为俄罗斯本土车企的致命强敌。而死守万元汽车市场的拉达,脚下最后的一块净土也或将崩塌……

现在,贝加尔湖逐渐进入冬日,俄罗斯人一定会摇摇手里的伏特加酒瓶告诉你,那些诸如冰钓、冰潜、冰面漂移、俄罗斯桑拿等众多消磨时光的玩法,可以填满这个寂寥的季节;而另一边,即将来临的寒风却已吹散不了那些弥散在“库舰”大修技师心头的失落感。

从天堂跌入地狱,俄罗斯的汽车工业走过辉煌,也跌入凡尘。如今,当我们一次次嘲笑继承前苏联意志的俄罗斯无法复兴本国汽车工业之际,等来的非但不是“拉达们”的觉醒,反倒是海外车企愈发嚣张的攻势。当然,兴许俄罗斯也从未想从汽车工业内得到多大信心,他们需要可能只是在工业体质下,尽可能让这个缺陷显得不那么难堪。

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