9月23日，秋分。按常理来说，在这暑退秋澄气转凉的当口，朋友圈里总是会涌现出一批多愁善感的文艺青年，或清新或忧伤的诉说着这一年又一年的悲春伤秋。

可今年，秋意渐浓的中华大地弥漫起一股热血澎湃的激情，忘却了那五味杂陈的愁绪。

首都北京上空轰隆作响、疾驰而过的“彩虹飞机”穿越70年的光阴而来，致敬着那些可歌可泣的峥嵘岁月；“这盛世，如您所愿”，吴谦大校用这句温暖而有力的承诺，隔空作答周总理，飘着彩虹的歼-20绘制出一幅山河无恙、国富兵强的壮丽图景；深圳宝安机场上空，巨幅国旗高悬，随风飘曳，与咫尺之遥的香港相互辉映，其深意更是不言而喻。

周杰伦的新歌让“佛系”的80、90后为之疯狂，华为、小米陆续发布的新款旗舰手机让曾偏爱苹果的人们大呼“国产真香”，百年南苑机场挥手作别，世界新七大奇迹之一的大兴国际机场，在这秋日的朝霞中，把中国面向世界开放的大门，越打越开。

岁月和时代，就这样在过往与现实的一幕幕交织中裂变和重构。这边厢丧，那边厢燃的新一代正在重塑社会观念，从未屈服的中华民族，总是能在关键时刻愈战愈勇，背负着阵痛昂首前行。

英国诗人狄兰·托马斯曾如此鼓舞战斗的意志：“不要温和地走进那个良夜”。更何况，于今而言，难说良夜，那黑夜已经如约而来。但即使压力如影如魅，也要怒斥光明的消逝，也要在忐忑中寻找希望，也要在黑夜的抗争中憧憬黎明。

是的，任何躺在功劳簿上，畏首畏尾、裹足不前的人终会成为时代的弃儿，而这也正是多年来汽车工业发展最真实的写照。关山难越，从一个成功走向另一个成功，难免一将功成万骨枯。

因此，想要在这充满不确定的未来中踏准鼓点，勇气与实力必不可少，如果你仍心存疑虑，那么即将迈过半个世纪的东风，正用岁月书写，用芳华作答。

2019年9月28日，十堰，在东风汽车集团股份有限公司（下称“东风”）50周年的庆典之上，第600万辆商用车正式下线。知天命的东风，在中华人民共和国的70华诞，东风商用车以一种近乎不可思议的方式，再次展现在世人面前。从筚路蓝缕到激流勇进，完成了14万东风人走出大山的使命，单纯而青涩的羁绊，刹那成长为走向世界的雄心壮志。

老骥伏枥，璀璨新生

6年前的1月26日，刚刚经历一场雨雪天气的十堰逐渐放晴，城中正享受着闲适温暖的周末时光。此时，远在1100公里之外的北京消息传来，东风汽车公司与瑞典沃尔沃集团正式签署合资协议，双方将合资成立商用车合资公司，生产销售中重型卡车，而合资公司项目地址便落户在这座与东风同呼吸共命运的百里车城——十堰。

得益于此，十堰再次焕然一新，这种“新”不仅是经济产业层面上的更新换代，更是在时代洪流裹挟下，这座承载着东风、商用车和中国汽车50年厚重的历史被赋予了新的使命，它连接着东风的过去、现在与未来。

过去，山沟中的一腔抱负，尽数幻化成波澜壮阔的二汽建设史，从无到有，由弱变强，不仅为自己沉淀了宝贵的精神文化与品牌根基，更是在中国汽车工业厚重的功劳簿上留下浓墨重彩的一笔。

2001年，中国入世，董明珠刚刚履新格力电器总裁，华为内外交困，一切从未如此之新，挑战亦接踵而来。

相较于上汽以及一汽昂首向前，长安汽车与广汽集团紧追不舍，饱受调整之阵痛的东风公司审时度势制定了“开放合作，融入竞争”的新世纪发展“东风模式”，在摸索与苛责中实现突破，并幸运地赶上中国车市蓬勃而起的春风，灼灼其华。

虽然在2004年和2005年经历短暂的合资波折期，但迅速的调整和实时的重启，让东风公司再次迎头赶上。在新世纪的第一个“十年”里，东风公司有遗憾，但更多的则像是在曲折中果敢而前，夯实体系基础。

2010年和2011年，除了缓慢起步的自主品牌东风风神星光迷离之外，合资版块和商用车版块实现全面开花。这期间，国内重卡销量突破100万辆，达到101.74万辆，创造了世界汽车工业史上的一个奇迹。

这个奇迹的最大贡献者就是东风商用车单元。凭借2006年上市的东风“天龙”系列重卡和2008年上市的东风“天锦”中卡，以卡车起家的东风商用车不仅稳坐我国中重卡销量冠军宝座，并且在销量实现重卡对中卡的超越，重卡销量也跃居行业首位。中、重卡业务已成为东风旗下最优质的自主品牌资产。

“日产-雷诺”联盟偏重乘用车的技术限制无法在商用车上为东风走向国际市场提供有力的支撑，并且随着国内商用车市场负增长的出现，面对济南重汽、陕西重汽、一汽等企业的合围，东风商用车逐渐体力不支，亟需新鲜血液的补给。

与此同时，远在瑞典的沃尔沃也苦于欧洲车市的不断萎靡以及戴姆勒所形成的市场压力，转而将目光投向亚洲、南美洲以及非洲等全球商用车市场的希望之地。此前，戴姆勒已经先行一步在印度设厂、在中国与福田进行合资，沃尔沃自然不甘落于人后。

十年，3650个日日夜夜的翘首以盼，终是结出那颗共赢的果实。此前，大部分人应该都没想到，强势如沃尔沃也不得不在东风面前低下高昂的头颅。冷淡的瑞典人心动了，心动于中国这片广袤无垠的神奇土地所蕴含的潜力，高傲的瑞典人也折服了，折服在东风强势的技术沉淀与市场把控之上，东风55：45的合资股比之于习惯处在弱势地位的中国自主品牌而言，颠覆性毋庸置疑。

2014年10月11日，“东风号”沃尔沃环球帆船赛赛船从西班牙的阿利坎特极具象征意味的扬帆远航。这昭示着一个新的东风商用车，璀璨新生。

至此之后，东风商用车围绕研发体系能力建设方面，加大研发投入，掌控核心技术，逐步建立起“改进一代、开发一代、预研一代”的正向循环开发能力。五年的时间，通过研发体系三步走战略的推进，强化了六大能力，建立了完善的核心技术路线，打造研发体系的整体竞争力，提升商品的市场差异化优势。

2018年东风汽车公司产销汽车383万辆，稳居行业第二位，在商业车领域位居全国第一。伴随着时代发展和一系列变革创新，在行业内，东风公司毫无疑问已经形成了坚实的商用车核心竞争力和创新驱动力。

以新起点，致新时代

东风商用车是东风事业的开创者和坚守者，新世纪启航的东风合资乘用车业务单元，是东风新时代的推动者和创新者。老骥伏枥的商用车和后来居上的合资乘用车，成为支撑东风公司的“最美双极”。

2018年8月27日，东风日产花都工厂，伴随第一辆轩逸·纯电从生产线上缓缓驶下，东风日产在步入“志学”的年岁里迎来1000万整车下线的重要关口。从2003年第一辆阳光下线到2018年轩逸·纯电开启“后千万时代”，东风日产在汽车市场的滚滚洪流中演绎着先达者未必风光占尽，后来者也能独领风骚的好戏。

作为中国市场上第四家达到累计产量1000万辆的企业，从0到1000万辆，上汽大众用了整整30年，一汽-大众耗费了23年，就连三强之中用时最短的上汽通用也花费了17年时间。东风日产用岁月与光阴，演绎着后来居上的奇迹，也为东风的合资合作事业坚定迈向新时代。

当市场肆无忌惮的露出凶残的獠牙，销量如雪崩般倾泻而下，市场的淘汰与下跌来得如此猛烈且猝不及防。东风自主板块一边承压一边等待救赎，于是东风日产便承载着东风公司的市场期待，忘却百万辆的过往，向着“合资前三”的目标再度整装待发。

“‘行有不得，反求诸己’。我最担心的事情是，是我们自己，阻挡了我们的销量目标!”今年3月18日，东风日产2019年事业计划工作会上，东风日产乘用车公司副总经理陈昊向企业员工袒露了自己的忧虑。“百万舒适区”太容易让人沉醉在众人的赞扬当中而不知危机将近，北京现代得而复失的失落依然历历在目，东风日产便更不能重蹈覆辙。

在东风公司度过50年华彩岁月之际，东风日产为车市的逐渐沦陷带来了另一种解读。一跌惊醒梦中人，告别“白银时代”的泡沫幻影，重新认识并尊重这个云波诡谲的市场，而非寻着昨日的脚印颤颤巍巍、心惊胆战地走在老路之上。

即便强如上汽也不得不正视车市正在进入新时代的事实，上半年三大合资公司和自主品牌纷纷偃旗息鼓，迷失于惯性成长的上汽集团终究还是还是败给了自己的骄傲。

今年以来，东风日产已经两度超越上汽通用，依靠着“日产智能科技”的持续赋能，轩逸+天籁以及逍客+奇骏的双线发展所产生的助推力已经不免让人遐想东风日产提前挑落上汽通用的可能性。

虽然上汽通用凯迪拉克在二线豪华中的抢眼表现勉强挽回些许尊严。可惜的是，在全球车市都在迈入分水岭的当下，即便是赌上这最后的尊严，也不会全是赢家。这场车市“豪赌”的残酷性就在于没有真正意义上的携手共进，凯迪拉克风光的外表下依然渗透出分化的苦涩。

德系与日系共舞的合资时代下，美系、法系、韩系都应该在这个熟悉又陌生的江湖中重新找寻自己的定位、完善自身的体系，就如同东风本田那样——在一次又一次的挫折中不断磨砺着品牌的体系驱动力，从而完成从40万到70万的连续跨越。

现在，东风本田打造“百万辆体系”的声音越发振聋发聩，尽管在销量上它还无法比肩200万辆的南北大众，也与同门东风日产差距颇多。但东风本田一路走来，从CR-V独木难支到CR-V、XR-V、思域双线三车并行，从原来的“小市场大份额”时代，进入到了“大市场大份额”的时代，从产品为导向的车企，逐步构建制造-品牌-销售三位一体的全价值体系力，东风本田的潜力仍然亟待发掘。

车市狼烟摇荡，注定是一场无声息的竞赛。有人擅长短跑，甫一出世，便卓越不凡；有人耐力十足，进窄门，走远路，终见微光。

2019年正是检验是非与成败的好日子，任它日里你如何放声歌唱，这持续的下行，正逼出一个与过去那盛世浮华完全不同的江湖。

刚满16岁的东风本田，舞象之岁，碧玉风华。百舸争流，奋楫者先，一个熠熠生辉的东风本田，呼之欲出。让试图满足所有人的青睐的丰田与大众争个你死我活吧，东风本田依然会是那个迈向年轻化、强调驾驶乐趣的追风少年。

在变幻莫测的市场趋势下找准合适的发展节奏，不贪功、不冒进，持续夯实“百万辆体系”能力，它的每一步坎坷与求索，为东风、为本田，为中国汽车合作的新时代，提供一个全然不同的独特样本。

困于旧者，放弃未来

9月23日，周一，早高峰的东风大道车流攒动，东风公司董事长、党委书记竺延风也正乘车赶往东风科技周的路上。只不过，与以往不同的是，这一次竺延风乘坐的是L4级自动驾驶汽车东风Robo Taxi穿行在开放的城市和高架道路之上。

虽然行业内就自动驾驶的问题已经争论多年，但是当自动驾驶车辆真真切切的行驶在道路之上，难免会有些许感叹，原本以为虚无缥缈的技术竟依然离我们如此之近。

“现代科技的发展都是围绕着汽车这颗核心天体。”哲学家彼得·斯劳特戴克曾一语道破汽车在未来发展中的关键地位。

在过去的100多年里，汽车产业在两次大浪潮中经历了根本性的变革：亨利·福特引入流水线生产让汽车能够飞入寻常百姓家，使得大众机动化出行成为可能；上世纪八九十年代日本的“lean production”革命裹挟着全价值链和质量管理流程理念进入汽车工业领域。

现在汽车行业在多年的繁华与喧嚣后迎来了产业颠覆、格局重塑的动荡时期，第三次，也是最具革命性的产业浪潮再次兴起。

不过，与彼时西方国家引领产业升级不同，此时此刻的中国正成为这场变革的焦点。特别是在“中国制造2025”复兴工业的重要政策下，新能源技术、互联网技术、人工智能技术的革新正在深刻改变着中国汽车行业的发展方向。

这场以“轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化”的“汽车五化”创变之战正在中国汽车市场愈演愈烈，尤其随着中国的车市步入寒冬期，能否赶上“五化”这一下个市场风口已经成为车企生死存亡的关键。

在这一点上，东风公司走得坚定不移，而且走的比谁都快。就如竺延风曾提到，“汽车产业正处于大调整大变革时期，汽车产业与互联网深度融合，新技术日新月异，新需求不断涌现，趋势更加明显，东风必须应势而谋，顺势而为，努力引领新技术、新需求。而科技创新不是没有现实意义的空谈，而是踏踏实实的实干。”

确实，从十堰建厂到襄阳布局，从进军武汉到走向国际，东风在50年的发展中不断成长壮大，完成了“三级跳”，就是东风人站在创新的前线一步一步走出来的。而今天，东风公司面临的形势日益严峻，全面推进科技创新更显举足轻重。

从智能网联部取得自动驾驶技术的突破，到WindLink3.0人工智能车机系统的搭载，再到自主研发整车控制等“三电”关键技术实现领先布局，东风公司在积极的创新机制的激励下，正在进一步掌握关键核心技术能力。

随着国内开放自动驾驶道路测试，V2X的预想方案也进入测试阶段，在这背后则是整个智能制造产业的深度转型与发展。越来越多的主机厂开始转型科技公司跨界研发自主芯片，主机厂与国内供应商的合作也逐步加深，自动驾驶零部件和方案实现量产。

这样的变革也直接导致车载智能互联技术逐渐走向成熟，5G、互联网+、云平台、语音识别技术等均已开始与汽车产业深度融合，智能汽车产业链的体系能力在这样的深度发展中不断完善，5G+车联网的技术标准也即将落地，汽车产业的智能化转型步伐明显加快，市场红利也有望迎来爆发式增长。

在行业的整合趋势下，这样的产业升级变革无疑是车企进行技术赋能的关键时期。因此可以看到东风汽车、比亚迪、长安、上汽、沃尔沃都已经与华为签署了战略合作协议，升级智能化出行领域。而广汽、吉利、一汽、北汽等车企也就5G技术的发展与第三方企业达成了合作，力图抢占日益涌现的蓝海市场。

通用汽车公司董事长兼首席执行官玛丽·博拉曾经如此感慨道：“汽车产业在未来5年将会发生比过去50年更加巨大的变化。”因此，不管是激进的变革还是渐进式的发展，汽车产业的全新时代已经蔚然开启。

未来充满不确定，但可以肯定的是，那些长时间困于旧有模式的人终将属于失败者，就像当初苹果将iphone推向市场时，诺基亚却放弃了它的未来。