现代汽车的折戟,只是印度电动化转型难的一面镜子

原创 文/北岸 时间:2019-10-06 14:03

即便有政府的大力支持,汽车制造商想要在印度电动化市场站稳脚跟,依旧面临极大的困难。

今年夏天,现代汽车在印度推出了第一款电动SUV车型科纳(Kona),并在当地的各传播平台大规模发布广告,鼓动千禧一代的年轻人奔向“电动化的未来”。但是在几个月后,这家汽车制造商却发现自己走在了一条寂寞的道路上。

在这个约有1.5亿司机的国家,截至今年8月份,现代汽车只有130辆科纳卖给了经销商。彭博社近日撰文称,这种缓慢的销售步伐同时也意味着,即便有政府的大力支持,汽车制造商想要在印度电动化市场站稳脚跟,依旧面临极大的困难。

科纳的售价约为3.5万美元,而印度消费者的平均年收入为2000美元,当地最畅销的车型售价仅为4000美元。事实上,科纳的最终售价公布以后,就引发了人们对电动汽车在印度缺乏吸引力的讨论,毕竟在这个国家,价格低廉的小车更具吸引力,且当下充电基础设施尚不完善,随着经济下行,大多数银行也不愿为新车购买提供相应的融资。

根据彭博社汇编的数据,在过去6年,印度本土的电动汽车销量仅仅高于8000辆。反观印度的邻居中国,这个数字只需两天的销量即可达到。

马鲁蒂-铃木的董事长R.C. Bhargava对此感到非常焦虑,他认为当下的印度还不具备大规模量产电动汽车的条件,未来两到三年,无论是对公还是对私销售,国内也不会有真正意义上的电动车型的购买狂潮。

印度是世界上污染最严重的国家之一,当地政府深谙清洁型能源和电动化转型的重要性,只是截至目前,他们依旧在这一领域没有取得实质性的进展。今年2月,印度总理莫迪(Narendra Modi)曾对外透露,政府承诺在电动化补贴、基础设施和宣传方面将投入14亿美元,但从现在的情况看,这些举措依旧收效甚微。


这似乎成了各大汽车制造商的一个共识,印度电动汽车市场的潜力不容忽视,根据彭博社的数据,到2040年,该国电动汽车销售可能占到新车份额的28%。但非常现实的一个问题是,三分之二的印度购车者花费预算不超过1万美元。

据悉,印度最大的汽车制造商马鲁蒂-铃木要到2020年才会推出它的第一辆电动汽车,而塔塔汽车和马恒达虽然已经生产了部分基本款的电动汽车,但行驶里程有限,或者只供政府使用,在大众市场缺乏优势。

从产品布局看,现代汽车在印度确实有一定的先发优势,但他们也不得不面对竞争对手虎视眈眈的残酷现状。除此之外,来自中国的上汽集团也将在印度市场推出电动化的MG车型,日产汽车也将电动汽车视为在印度市场扩张的一条途径,这些玩家,都会在未来几年一起分食印度电动车市场的诱人蛋糕。

MG印度分公司的董事总经理拉吉夫·查巴(Rajeev Chaba)曾表示,电动化转型必须有“先锋”汽车制造商起到打头阵的示范作用,并在试水中把电动车的优势体现出来,逐渐引导消费。根据计划,该公司会在12月之前针对印度市场推出一款纯电动的SUV。

尽管如此,扩大电动车销售规模的过程注定是缓慢的,在开拓印度市场的初期,MG也不得接受每月销售100辆新车的现状。

最近,印度汽车经销商协会联合会(Federation of Automobile Dealers Associations)副会长古拉蒂(Vinkesh Gulati)就直接表态,现阶段的大部分印度消费者,对电动汽车的兴趣和好奇心正逐渐回归到更耐用、更经济实惠的传统燃油车。该联合会代表了印度80%以上的汽车经销商,他们收集的反馈很大程度上代表了一线销售的真实信息。

而根据彭博社预测,印度电动汽车的价格,要到本世纪30年代初才能与传统燃油车持平。印度的新车消费偏中低端,电动车市场的破局,价格将成为最难攻克的障碍之一。经销商联合会的代表坦言,虽然大部分消费者都对电动车的信息表现出兴奋之情,但在门店销售告诉他们价格的那一刻,似乎一切都结束了。

即使是那些买得起电动化汽车的潜在消费者来说,充电难也是个棘手的问题。印度在2018年约有650个充电站,但是在邻居中国,这一数字已达到45,6万个。

除了价格,还有其他影响电动化进程的要素。

德勤印度(deloitte India)的一位合伙人对彭博社表示,印度汽车销售的大部分资金来自贷款机构,除非印度有一个成熟的电动汽车二级市场,否则银行和其他机构现阶段都不愿意扩大电动车购买贷款。

现代汽车印度分公司负责营销的普尼特·阿南德(Puneet Anand)则强调了政府介入的重要性,他认为,电动化车型想要大规模进入印度大众市场,联邦政府或地方政府的支持必不可少。关于这一点,莫迪政府曾在今年7月份给出针对电动车的激励政策,最新一轮的预算包括购车减税、优惠和部分零部件进口免税等激励措施。

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