当全球汽车产业都在向清洁化和新能源转型时，作为“买发动机送车”的本田，在“地球梦科技”上，又该发挥他们在机械上的哪些优势，或者说进行怎样的转型？

实际上，从丰田到本田，他们无一例外都走了一条混合动力的路线。目前在中国市场上，本田i-MMD混合动力系统这项技术已经得到了初步的认可，从其在华的销量表现便可看出一二。

今年8月，搭载该混合动力系统的“SPORT HYBRID”系列——雅阁、CR-V、INSPIRE以及奥德赛终端销量合计达13,274辆，市场表现出色。随着混动艾力绅的上市，本田在华的“混动车型增加至5款。

一方面是庞大的中国细分市场，另一方面是纯电动、插电混动等多元化发展的路径，特别是以德系为主的纯电动产品，在中国市场进行了广泛的谋篇布局，这对日系来说，推出插混和纯电动产品也成了当务之急。

不可否认的是，目前就新能源路线之争方面，最终市场反馈情况如何并不足够明朗，纯电的确是中国这个全球最大的细分市场确定的一条路径，但是基础设施和里程焦虑的确阻碍了消费者的进一步选择。而一向谨慎的日系车，目前几乎没有真正发力纯电动车型，而是以混合动力为主，同时适当根据市场需求推出插电式混合动力产品和纯电动车型。

所以主要走混合动力路线的丰田，在稍早的时候推出了卡罗拉和雷凌插混车型，而本田虽然没有在国内推出插混车型，但搭载了本田SPORT HYBRID e+技术Clarity PHEV车型早就在日本和美国市场上市，也取得了市场的认可。

9月末，在广东肇庆举行了本田SPORT HYBRID e+技术体验营上，《每日汽车》体会了本田的插电式混合动力系统，同时《每日汽车》了解到本田即将于2020年在中国市场推出PHEV产品，如果不出意外的话，极有可能是雅阁。

那么本田即将要推出的这套混动系统究竟如何？这套插混究竟是不是如当前中国市场诸多插混车向着免费牌照而去的呢？。

了解本田i-MMD混合动力系统的人必定知道，这套系统可是得到了丰田章男这位混合动力大咖的亲自赞赏，它不仅巧妙地绕开了丰田在混合动力上的技术壁垒，甚至还做出了超低的油耗，其中的奥秘就在于：电动驱动模式”、“混动驱动模式”和“发动机驱动模式”三种模式，它们能够根据行驶状况自行切断或者恢复发动机和电机的连接，特别是在市区行驶时，几乎用不到发动机来直接驱动车辆，发动机只是在用最高效的模式间接提供电力，因而能够实现更低的油耗。

对面插混系统，本田将这套混动系统升级，在保留三种驱动模式中，通过调整控制模块、增加电池容量的方式等方式（雅阁混动电池电量1.3度电，Clarity PHEV 17度电），实现了更长距离的纯电行驶里程。同级对比来看，帕萨特9度电、博瑞GE 11度电、宝马5系13度电。

以搭载这套系统的Clarity PHEV为例，该车型在本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上，本田称之为无限接近EV的全新插电式混动系统。

无疑，本田是相当聪明的。在中国，纯电动车的日常通勤成本非常低，做到纯电动车的里程能够满足消费者日常上下班需求。但是不排除消费者会偶尔会跑一次长途，这个时候又有了燃油和发动机的助力，彻底打消消费者的里程焦虑问题。

不过，目前市面上存在的插混车型，普遍存在一个问题，那就是在亏电行驶时，庞大的电池重量势必会增加车辆的负担，油耗也相应地提高了。同时，在中国的各个大城市都面临充电桩不足的问题，更多的插混车只能拿来充当燃油车来开，在拥有免费牌照之后，是高额的使用成本和环保成本。比如某自主品牌的插混车，馈电状态下行驶百公里油耗高达近20L。

如果有一套系统，能集合新能源车的不同工作模式，即在不同工况下都能做到省油，那么用户在选择的时候，顾虑会降到最低。而本田的这套插电式混动系统的目的，就是朝着这个目标去的。

与SPORT HYBRID相比，e+在发动机舱布局方面与前者基本保持了一致，不一样的是，发动机将2.0L更换成了1.5L,优化了电动CVT的双电机系统，实现了23%的小型化，但功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍，CVT也加上了新的控制单元，这使得各个电动化组件之间的运转更加高效，扩大了EV驱动模式的使用范围。

一个更大的改变在于采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，这个高功率大容量电池组被安放在了底盘位置，降低了车辆重心，提高了车辆的行驶性能，同时使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，大大提升了驾乘舒适性。

在电池安全方面，电池系统采用了水冷方式，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。另外有效吸收和分散荷载的骨架结构的采用，即便万一发生事故，也能为所有乘客提供最顶级的被动安全性能。

针对馈电问题，本田工程师表示早就想到了这个问题，他们将17度电的电池设置了一个20%的限值，就算馈电状态下，动力电池依然保留有3度左右的电量，这相比雅阁锐混动的1.3度多了不少。所以在馈电情况下，这套插混车就相当于成为一台增重版的混动车，油耗水平依然能达到混合动力的水平。

在赛道试驾日版Clarity PHEV时，《每日汽车》感觉本田iMMDPlug-in这套系统可以让车辆全程无论何种工况都采用电驱动模式，使得EV驱动行驶的最高时速可达业内混动车纯电最高时速160km的巅峰，发动机的作用只提供为电池充电的功能，这也体现了本田从研发之初就看重电动机的作用，因此这套混动系统也可以算作是一台增程式混合动力车。

有意思的是，作为一台插电式混合动力车型，在驾驶本田Clarity得时候如果想要发动机介入工作，就必须做一个深踩油门的动作。本田Clarity在油门踏板上设置了一个感应器，当你踩油门到达了感应线的时候，就象已经油门到底的感觉。需要你再用一点力，油门就可以再往下踩了。这时候发动机就介入工作，能够明显感觉到动力变得强劲迅猛。

系统是混动，但日常使用以电动居多，馈电状态下也能使用增程方式，在体验中三种模式切换顺畅，其中没有顿挫感。如此看来本田的这套系统完美解决了技术路线的问题，几乎集合了混动、插混、电动的各项优势，更在操控迅敏灵动的驾趣上，实现了平衡。