第八代凯美瑞的突破之路

原创 文/徐进凯 时间:2019-10-17 9:27

就是这样一款在外观和驾驶感受上,均向年轻消费者靠拢的车型,不仅为众多消费者提供了更多的选择,也将打破众多消费者对凯美瑞中庸的传统认知,而这样的突破在混动凯美瑞运动上体现的最为明显。

“你开什么车?”

“凯美瑞。”

“这车有啥意思啊,中规中矩的毫无脾性,不适合年轻气盛的你啊!”

“你说的那是以前的凯美瑞,现在这车香的很,不信你试试。”

假期跟朋友一起自驾游,当他得知我开了一辆凯美瑞之后,发出了这样的疑问。作为曾经中高级车的典型代表,凯美瑞一直是众多中端消费者的首选,皮实、耐用,开个十年八年没什么问题,但车子却没什么特突出的点,凯美瑞这样中庸的风格也成为了不少消费者认识丰田的开端。

不过,中庸之道是此前凯美瑞的风格而已,或许是其表现均衡的特点颇为突出,不少消费者将这样的特征默认成了凯美瑞的产品特点,但实际而言,随着TNGA平台架构的应用,凯美瑞早已从一台表现均衡的产品,变成了一台安全、操控极佳的“新产品”,这也正是第八代凯美瑞的魅力。

自2017年底,首次应用TNGA平台的第八代凯美瑞上市以来,凯美瑞一改均衡的产品形象,朝着更高的可靠性和更佳的操控表现等方向发展,而这样的属性也颇为符合年轻消费者的用车需求。

这代车型上市之后,众多业内人士一致认为第八代凯美瑞变得更年轻了,从外观设计上而言,相对激进的设计风格和两个前脸的应用,颇为吸引年轻的消费者;从车身操控层面而言,更低的车身和更先进的动力系统,也让该车的驾驶感受更上了一个台阶。

更为值得一提的是,我开的是一台混动运动版凯美瑞,其不管是在外观设计,还是从驾驶感受上来说,都具备了令人刮目相看的实力。

就拿动力系统而言,混动版凯美瑞运动搭载了2.5L+THS混合动力系统,2.5L自然吸气发动机最大功率131kW,峰值扭矩为221Nm,混联后的最大输出功率达到160kW。在传动系统上,则采用E-CVT的变速方式切换电池和发动机之间的动力。

与传统的CVT变速箱采用可变传动比的钢带来达到变速的效果不同,E-CVT则是采用了一个中心轮和4个行星轮进行动力的调配。这样做的好处是使用了这套传动系统的凯美瑞双擎能够做到发动机动力和电机动力的实时发力。在低速时整套动力总成使用在后座下的镍氢电池储存的1.6Kwh的电力驱动,而当油门的深踩,发动机就将介入,不仅驱动车轮,更将为镍氢电池充电。然而电池不仅仅是通过发动机充电,还能通过每一次的刹车来进行动能回收。当需要高速驾驶时,发动机和电机将双双发力,由于电机瞬时输出动力的特性,双擎车型相当于拥有了一个没有涡轮迟滞的“涡轮增压”。

更为值得一提的是,得益于采用了TNGA架构,全新第八代凯美瑞的重心相对现款车型下降了20mm,而随着重心的降低,车身的侧倾将会更容易控制,有利于提升车辆的操控性。不仅如此,采用了TNGA架构后,它的电池组被安放在了后排座椅之下的车辆底板位置,这不仅为后备箱腾出了不小的空间,也在配重上降低了车辆的重心。

就是这样一款在外观和驾驶感受上,均向年轻消费者靠拢的车型,不仅为众多消费者提供了更多的选择,也将打破众多消费者对凯美瑞中庸的传统认知,而这样的突破在混动凯美瑞运动上体现的最为明显,从这里说来,混动凯美瑞运动为丰田的突破和发展贡献了不小的力量。

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