1月14日，工信部部长苗圩在“2017中国电动汽车百人会论坛”上表示，工信部在编制的《汽车产业中长期发展规划》中明确提出，到2020年我国新能源车的产量将达到200万辆，动力电池系统的比能量将达到每公斤260瓦时，成本将降低至每瓦时1元。而到2025年，新能源车销量占总销量的20%以上，争取迈进世界强国的行列。

虽说，工信部为国内新能源市场的发展提出了明确的要求，但按目前国内新能源市场发展的情况来看，要完成这样的销量目标依然困难重重。据乘联会的最新数据显示，2016年全年国内广义新能源车销量为62万辆，同比增长76%，其中新能源乘用车销量为32万辆，同比增长84%，整体看来国内新能源市场结束了动辄成倍增长的势态，进入了增速相对合理的健康状态。

泡沫逐步打破

近年来，国内新能源市场在国家政策的长期扶持之下取得了较大的发展。从2009年到2015年间，国内新能源市场一直保持高速的发展，年均销量增长率一度曾到达267%，而进入2016年之后，新能源市场则呈现出一幅调整式发展的景象。

2016年上半年，国内新能源市场逐步实现了恢复性增长，2016年6月达到了3.5万辆的水平，而7~10月受调查骗补的影响，销量滑落到3万辆的水平，11~12月又再次回归到3.8万辆的销量水平。同前几年年末，新能源市场环比暴增的“翘尾”势态相比，今年的新能源市场表现相对“平缓”.究其原因，去年的销量的较高基数是造成今年增幅放缓的原因之一，更为重要的是“骗补门”调查，一定程度上影响了这一行业的发展。

2016年初，新能源市场的“骗补”事件曝光，四部委开始展开专项调查。去年9月，部分骗补严重的车企被曝光。12月20日，工业和信息化工部公布了对于河南少林客车、深圳五洲龙汽车、苏州金龙汽车、奇瑞万达贵州客车等企业的行政处罚决定，对涉及“有牌无车”的4家企业给予“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”等处罚措施，而对于骗补情节最为严重的苏州吉姆西给与了“取消整车生产资质”的处罚。

由此可见，“骗补”事件的影响贯穿了2016年的始末，这也成为了制约国内新能源市场快速发展的主要原因。此外，“骗补事件”还造成了新能源推广车型的目录重申，直接导致了部分新能源车无法进行正常销售。

而政府对于“骗补”事件的清查，剔除了一部分国内新能源产业中的“害群之马”，无疑对于国内的新能源市场的规范起到了一定的震慑作用。不仅如此，去年12月30日，国家还出台了新能源补贴的新政，在降低了新能源车补贴金额的同时提高了补贴金额的准入门槛，并且将补贴资金由原来的“事前拨款”改为“事后清算” ，新能源市场的运行规则进一步明晰。

从国家对于“骗补”事件的铁腕整治和对于新能源市场的补贴细化来看，国内新能源市场的“泡沫”已经逐步被挤出，整体新能源市场呈现出一种“平稳前进”的局面。

走强之路任重道远

虽说，伴随着政府各项政策的实施，国内新能源市场逐步趋于平稳，但不可否认的是新能源市场的增速已经明显放缓，国内新能源市场要想达成2020年销量200万辆、2025年销量占据总销量20%，并处于世界新能源市场领先地位的目标，依然任重而道远。

首先，退补事件将在一定程度上影响新能源车的销量。2017年元旦过后，伴随着新能源补贴新政的实施，新能源车的价格普遍上涨，而在国内新能源车仍处于“政策市场”的背景下，补贴政策的退坡无疑将直接影响消费者的“购买热情”。

其次，补贴新政中规定，到2020年止，国家取消对于新能源车的补贴福利，短短5年的时间，新能源车能否从“政策市场”顺利转变成“经济市场”还有待商榷，但从运行成本的角度来看，新能源车也不占任何优势。

比亚迪董事长王传福在刚刚举办的“2017年中国电动汽车百人会论坛”表示，即使到2020年，电池可以做到每瓦时1元钱以内，按照同等配置的汽车，成本按照同口径的品牌、同口径的配置算，大概比传统车还贵20%-30%，而此时国家财政一旦退出，新能源车市将陷入相对被动的局面。

王传福说：“购置税的减免，一定要延到2025，甚至于到2030，10%的政策支持非常非常重要。”如此看来，补贴政策对于新能源车市的发展来说尤为重要。但反过来看，倘若新能源市场无法摆脱政策的庇护而顺应市场的发展，这对于新能源市场来说将是致命的打击，毕竟强扶“阿斗”上位的后果可想而知。

此外，充电桩等配套设施的不健全也是限制新能源车发展的重要原因。相关数据显示，2016年国内公共充电桩从年初的不足5万个增长到年底的15万个，私人充电桩的安装比例也超过了80%，截至目前，国内共有新能源充电桩接近30万座。

从数据来看，充电桩的保有量较大，发展也较为迅速，但实际看来，充电桩事业的发展困难重重，截至目前尚未有任何一家充电桩企业实现盈利。作者了解到，由于部分建筑相对老旧，而在其建设之初的电路设计并没有考虑到充电桩等电器设备的需要，直接导致了一部分建筑并不符合充电桩的建设标准而无法安装。另外，一些停车场内的“新能源停车区”标识并不明确，一些燃油车占据新能源车位，导致一些充电桩的利用率并不高，实际利用率令人堪忧。

事实上，新能源车要想实现快速健康的发展，首先要从技术角度入手降低自身成本，增强自己与传统燃油车的对抗能力；其次，逐步解决充电桩等配套设施的限制，完善基础设施建设，才能完成从“政策市场”到“经济市场”的跨越。