自主车企如今谁是销量之王？可能是中国汽车行业最受关注的问题之一。在2017年，似乎出现了王座易主的倾向。在刚刚过去的1月份，吉利汽车以10.27万辆的成绩超过了长城的9.12万辆，在长安汽车未公布数据之前，虽然还不能断定吉利当月领跑自主车企，但却是一个明显的信号：今年桂冠的争夺将极其激烈。

这个月的超越格外不同

根据吉利汽车控股有限公司发布的数据，2017年其（批发）销量达到102,653辆，同比大幅增长70.8%；其中国内销量猛增75.0%至101,659辆，出口销量同比暴跌50.6%至994辆。从环比角度看，无论是国内/出口销量还是总销量，都不及2016年12月，呈现环比下跌态势，这与今年春节较去年提前有关，1月假期会导致整车厂向经销商交车工作日缩短，预计一部分批发销量将转移到2月。

长城汽车发布的公告就没有那么喜庆，91,233辆的销量仅同比微增0.71%，产量89,905辆甚至还下跌4.50%，倒是其中的出口销量大涨54.05%。与吉利相比，长城上个月销量少了11,420辆。

《一句话点评》研究发现，对比今年1月两家车企的销量，对吉利来说是至少五年来都难得的胜利。如果从整年角度来说，上一次吉利超过长城还是在2010年的时候，41.5万辆对比39.73万辆，之后2011年长城就以46.27万辆超越吉利的43.28万辆。

可能有人会搬出乘联会的数据来说：看哪，2016年8月吉利就超过了长城，68,128辆VS 64,480辆。需要注意的是：乘联会发布的“国内销售综合数”乃是零售销量，而且局限于狭义乘用车，长城每个月销售的万辆左右风骏皮卡并没有列入其中，且不包含出口销量。而乘联会统计吉利销量时，还计入了已经划归“浙江吉利控股集团”的全球鹰（原康迪）、知豆与TX系列，我们通常看到的吉利官方数据则是上市企业“吉利汽车控股有限公司”销量，并不含此三类车型。

早在2012年12月，就有人弄不清长城官方发布的6.8万辆和乘联会的5.1万辆究竟哪个才正确，和5.5万辆的吉利谁先谁后也就自然引发了无休止的口水战。其实：长城的企业公告销量高于乘联会发布的长城销量，吉利的企业公告销量低于乘联会发布的吉利销量，此消彼长，自然差距拉大。

于是我们可以得出结论：如果考虑长城的皮卡，吉利在1月的超越确实是此前罕见；但反过来倘若只研究狭义乘用车，则吉利确实去年就已经有个别月份高于长城，1月领先幅度则更大。去掉风骏皮卡之后，1月长城狭义乘用车销量同比增长2.33%至82,058辆，比吉利少了20,595辆。

当然，长城也有自己的胜场，1月份的SUV销量和出口销量，都几乎是吉利的两倍，而这两块分别在单车利润和外汇方面对企业更加有利，显示出长城依然在部分项目上优势显著。

SUV是影响变化的主角

如果对吉利在1月的胜利进行车型层面的解构，则轿车方面的长处固守了阵地，而SUV领域填补空白为超越长城奠定了基础。

当月吉利最畅销的车型仍然是新帝豪（注意，在乘联会数据里，新帝豪被分割成帝豪EC7和帝豪EV两部分，因此数字有所区别），2.6万辆成绩实现了17%的增长。远景轻微增长，帝豪GL维持过万，而博瑞则出现了三成的跌幅。在计入金刚之后，轿车主力的销量同比增长2.9%，变化不大。

吉利旗下的SUV表现则更为耀眼，博越持续破两万，帝豪GS和远景SUV也都保持在万辆以上，较之2016年GX7、SX7和GX9这三款当时的主力，吉利1月SUV销量同比激增722.5%。

再看长城汽车，1月份只有哈弗H6和H2两款SUV能够实现同比增长，其他车型全告跌落。但哈弗H6仍旧能达到4.5万辆以上销量，纵然比去年12月8万辆几乎减半，“神车”的势头却依然不可小觑，不出意外依然是当月国内销量最高SUV。借助蓝标版本冲量的哈弗H2则是增速高达44%，2.5万辆销量也有望进入SUV销量前五。于是，长城旗下SUV的销量当月同比攀升9.9%，属于不错的成绩，但却比不上吉利的SUV增速。

轿车一如既往是长城的痛点，同比暴跌九成以上，唯一在勉强生产的轿车C30月产销均在四五百辆水平。

单纯对比SUV可以看出，吉利正在迅速恶补这一空白，SUV销量从长城的零头迅速扩充至后者的一半左右，贡献的增量明显超过轿车。因此完全可以说“SUV是影响变化的主角，轿车是吉利稳住阵地的关键”。

《一句话点评》和《汽车公社》针对自主车企的优势板块进行了分析，2016年车企SUV销量占狭义乘用车比重方面，长城和吉利分别居于最高和最低水平之一，长城高达96.82%，吉利的28.96%仅高于上汽通用五菱。2016年可谓吉利SUV全面发力的一年，连发三款全新SUV。由于这些新车都还没有整年销量，尤其是博越直至宝鸡基地投产才真正走量，因此这三款SUV加上帝豪GL将是吉利今年增长的主力。

短板决定论或影响冠军归属

再观察当月销量目标完成率，吉利汽车控股有限公司今年目标是100万辆，第1个月就完成了10.27%；而长城汽车今年目标高达125万辆（含皮卡），第1个月仅完成7.30%，不到十二分之一。看起来，吉利迈向目标的步伐比长城大出明显一块。

由于1月份受到季节因素和数字炒作（藏/放销量的潜规则已经人尽皆知）影响明显，加上长城哈弗F6、换代H6等一批新车将在晚些时候发力，暂时还不能百分百确定今年吉利一定能超越长城（含皮卡），以及尚未发布数据的长安汽车，更不能说吉利今后一定是自主车企销量之王，我们只能姑且认定目前的确是吉利最具冲劲，态势最为向好。

从风险和不利因素角度分析，如果将视线拉向长远，达到今年全年乃至此后的销量座次，吉利、长城和长安都需要克服自己的短板来达成称雄、领跑的目标。

长城需要尽可能弥补自身在核心技术领域的不足，包括在基本型乘用车——轿车方面的缺失，而这需要极大的投入和足够的时间。长安也应当把握好各类产品的发展平衡，尽可能维持一度在设计方面获得的优势。

目前业界几乎众口一词，都说吉利目前最大的瓶颈是在于产能。《一句话点评》作者春节期间走访过临沂汽车总站附近的吉利4S店，厅内仅剩下帝豪GS、远景SUV和博瑞三台展车，销售人员表示：“车辆年前都被消费者提光了。厂商生产量跟不上，车子不够卖，基本上给多少车就能卖多少车。”

如前所述，博越起初在春晓基地月产能仅6千辆，宝鸡基地则另外增加了1.6万辆，这才实现月销两万辆的突破。此外，湘潭基地投产新能源车（含博越插电式混合动力版），有望2017年底之前新车下线，或给今年吉利再添增量。

但产能局限最大问题不在于数字，而在于扩充规模后继续维持质量和相应的渠道/服务，这对车企在整体把控、采购监督、供应链管理、人员培训等方面都提出严格要求。连全球销量最大的车企之一丰田都曾经饱尝盲目扩张之苦，并连续四年在世界各地停止扩产。

吉利如果要真正能够当上自主车企的领头羊，与其迅猛冲关，不如亦步亦趋，稳健地走向领先。对其他车企来说，同理亦然。