用PHEV撬动市场,以“平价”主导当下

原创 文/曹佳东 时间:2021-01-14 23:46

面对新四化洪流,于上汽乘用车来说,在体系建设、产品开发、销售策略和用户服务上设定新的路线上早有笔法。而看似寻常的平价策略’燃油替代行业解决方案,就是前者走出迷惘的响亮呐喊。

当传统汽车行业进入深度洗牌期,能源跃迁的动荡,已让整个社会的发展形态涌现出了诸多不可言说、却又不得不正视的魔幻现实。在中国,庞大的车市容量在改变着固有发展轨迹的同时, 也愈发令这个行业分化出了多个前行的方向。

从期待用三缸机和高热效率发动机来增势,到对纯电技术的全情投入和加速普及,中国的汽车企业在探寻新生的道路上,几乎成了全球汽车市场中想用多维方式重启未来的典范。尤其是相比主张混动的日本、彻底拥抱纯电的欧洲,中国对新能源技术的渴求,从未停留在单一层面。

只是说,在政府补贴政策急剧下滑、基础充电设施尚不完善、消费心理无法形成统一的现在,是相信纯电技术的唯一性,还是挖掘普混技术的潜力,抑或是继续押宝插混技术的未来,各大传统车企和造车新势力间依旧存在很大的分歧。

而作为最早选择纯电技术、插混技术等路径并行的企业之一,上汽集团一方面紧紧跟随市场发展的大趋势,着眼于各个层级新能源车型的推进举措,另一方面亦在以自己的方式,在这个从燃油时代到纯电时代的过渡期内,充当着PHEV技术的传播者。

谁说插混没有未来?

在过去的一整年里,中国新能源汽车市场的上险数达114万辆,同比增长25%。仅在12月,纯电车型和差点车型分别交出了18.9万辆和近4万辆的成绩。大趋势的确在表明,纯电车型开始牢牢占据了市场的主导地位,可从绝对数量和实际地区的实际表现来论,插混车型的去与留,显然无法以武断的想法来决定。

碍于国内市场对纯电车型的热捧和政策的倾斜,搭载PHEV技术的车型起初就被扣以 “过渡技术”的帽子,并在随后的竞争中逐步被市场积压。可我们也能看到,随着整体产业链的降本力度加大,插混车型在保留技术层面的优势时,亦凭借着不断缩小的价格差,成为新能源市场不可或缺的一股力量。

换言之,插电混动车型拥有更低的购车成本和更便捷的能量补给方式,既可以充分缓解用户的续航焦虑;而相对于燃油车来说,插电混动车型又可借油耗方面的绝对优势,满足用户节能减排的意愿。

如何保持技术领先?确实是所有视新能源产业为核心业务的在局者,应该考虑的问题所在。然则,让消费者真切感知到新能源汽车的“大众”标签与环保属性,更是各大车企当下的重中之重。

数月以前,继推出“NetGreen绿芯”技术品牌、发布“芯动2020+”绿芯战略后,上汽乘用车曾重磅推出全新“3.0T绿色澎湃动力”,带领混动技术走向新一次革命。

此后,荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX的出现,无疑是令上汽乘用车在对待插混市场的态度上更为坚定。而两车的热销,还一举使得整个上汽荣威新能源车型在去年12月的销量超过了1万辆,迎来环比170%的爆发式增长。

在这样的前提下,如果说,以“3.0T绿色澎湃动力”的发布为起点向未来举刀,是上汽乘用车开辟新能源技术“新赛道”的揭幕之战,那么,上汽集团如今以荣威品牌试点“平价”策略的举动,就愈发显得必要性十足,且极具前瞻意识。

早在去年6月,工信部和相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整,正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(即“新版双积分政策”),明确插电混动车型为新能源车型,给予车企新能源正积分,从政策端鼓励强势的中国品牌在该领域继续创新。

如此一来,且为持续持续呼应市场对高品质混动车型的需求,上汽荣威此次以3.0T绿色澎湃动力为技术基础,发布“3.0T绿色澎湃动力,‘平价策略’燃油替代行业解决方案”,打造最具普适性的插电混动车型,让用户从此拥有性能更强、成本更低、更加环保的替代出行方案。体现出的是定然是以国家队实力为用户呈献最佳用车选择,也是对国家“做好碳达峰、碳中和工作”战略的积极响应,在插电混动的市场新蓝海中,率先为中国汽车行业探索新航道。

越努力才越有方向

2020年是新能源市场走向成熟的标志性一年。但它的结束也预示着,伴随新市场格局的显露,一场关乎所有在局者的生死之战也即将一触即发。

2021刚开年,特斯拉Model Y以一波始料未及的价格狂欢触动了整个市场的神经。紧接着,蔚来ET7又以远超期待的产品力为纯电时代构建起了新的框架。正当整个行业在这两者编织的美梦中窥探未来之际,比亚迪在11日晚,正式发布DM-i超级混动技术,并用一系列极具震撼性的数据再次将比亚迪推向技术新高地。

从这接二连三的市场震荡中不难得出,即便时代的经纬总藏在对手的一举一动中,但事实上,在新能源技术路径一遍又一遍的抉择中依旧没有一个明确的答案。

补贴退坡总倒逼企业加快技术创新脚步,令市场进入以“产品力和市场驱动”为导向的新发展阶段,技术领先的品牌加速“圈地”。可是另一边,日常交通出行所遭遇的矛盾现实,总时不时提醒着这个市场在迭代时,适度地去迎合下特定的场景出行需求。

对于插电混动技术的普及,就像就职于上海汽车集团技术中心的朱军说的那样,在“不充电理论”、“算经济账理论”以及“不是终极解决方案”的论调中,时常会遭致非议。而限购城市对待插电混动车型变化无常的态度,也愈发使得这一车型呈现出在燃油车和纯电车之间艰难求存的趋势。

只不过,但凡以现实情况为依据,插电技术上的升维在现阶段还远未到被时代束手束脚的地步。仅以荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX为例:

在搭载上汽最新第二代绿芯100kW高功率高效永磁同步电机后,所输出的综合最大功率达224kW,综合最大扭矩达480N·m的动力,确实能如上汽向外界传递的那样,足以媲美主流3.0T车型。而所应用的10速二代EDU智能电驱变速箱,无论是实现小于0.2秒跑车级动力响应,还是提供达94%以上的传动效率,也比同级竞品来得优势明显。

其次,由于没有发动机噪音,荣威RX5 ePLUS和荣威ei6 MAX在纯电行驶时,相比燃油车更加安静。配以良好的密封性和发动机国际一线水平的低噪音设计,即使在油电混用时也能为用户提供静谧座舱。而得益于双动力源的加持,两车换挡时动力在连贯性和平顺性上也都有着很好的保证。

你看,插电混动车型的春天似乎又有了新的颜色。就算我们总会以为,在技术和产品开始融合进步下,原有的成长边界被打破,以特斯拉、蔚来的造车新势力的横刀立马,已在逼迫着传统车企按着它们的足迹去叩响新的生门。面对新四化洪流,于上汽乘用车,于所有有自我意识的车企来说,在体系建设、产品开发、销售策略和用户服务上设定新的路线上各有笔法。而看似寻常的平价策略’燃油替代行业解决方案,就是前者走出迷惘的响亮呐喊。

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