挑战Model Y,奔驰EQA真的想好了吗?

原创 文/曹佳东 时间:2021-01-21 20:49

“今天,我们将凭借全新EQA来书写电动车的历史。”这是一句需要勇气,更需实力的宣言。

在这个被特斯拉深度绑定的汽车时代里,电动化的进程不仅扰乱了所有传统车企业的步伐,亦令如何定义新时代背景的问题,成了横亘在那些曾引领汽车社会发展的前瞻者面前的巨石。

新四化的脚步,让世界变了模样,让汽车产业更迭的逻辑出现了方向偏转,更让过去100多年延续下来的传统成为了泡影。强如大众、丰田、戴姆勒等车企巨头,也在这场与特斯拉硬刚的战争中,坐立不安。

虽一切远未到岌岌可危的地步,但从早早上市的大众ID.3、到如今愈发壮大的奔驰EQ系列,其所展现的实力还能否撬动这个被造车新概念锁定的市场,始终是个悬而未决的命题。

“130多岁的奔驰如何对应未来?”2019年9月10日的法兰克福车展上,梅赛德斯-奔驰汽车集团全球新任总裁、49岁的瑞典人康林松向世界告知着这个问题的答案:EQ系列纯电动车阵营的快速组建,加速布局以中国为核心的海外战场。

可在结果上,EQ系列首款车型——EQC上市之后的表现,无论在欧洲,还是中国,对于特斯拉能形成的威胁小之又小。而由此带来的行业质疑,更是随着宝马i3、i8的沉寂、奥迪e-tron的销量迟迟不见起色,让所有人对传统豪华车制造商的举动,充满了焦虑。

“EQ”之名,实力犹在?

在众人的期盼中,EQS迟迟未到并不可惜,因为2021年已被定义为“梅赛德斯-奔驰”的电动之年。而从EQA的奋力一搏中,同样透露出奔驰借由电动化的浪潮,已在加速贯彻着属于自己的那番事关行业领头羊的初衷。特斯拉Model Y则成了它的第一假想敌。

是啊,当我们看到EQA的第一眼起,和现款GLA太过相似的设计手法,让“油改电”的技术捷径在我们的脑海中挥之不去。“是奔驰做不了纯电动车,还是不屑于和时代共舞?”的疑问,几乎埋葬了一切对奔驰EQ系列发展的幻想。

当然,奔驰从不是一个固执的老家伙。全新S级的诞生已经在证明,奔驰还是那个奔驰,一个将改变未来、领导未来的想法刻入骨髓的豪华汽车品牌。

表面上,的确改变不了奔驰EQA和GLA同宗同源的事实。新车前脸运用了奔驰EQ家族的最新设计语言,搭载标志性的“黑色面板”格栅,两侧狭长的大灯组配备了EQ车型专属的蓝色灯带,贯穿式LED日间行车灯融入整个前脸设计,只是在以“时空之环”的造型理念,延续整个EQ系列的精髓。

不过也必须承认,奔驰改变EQA的决心,还是有着自己的逻辑。

车身结构已在GLA的结构基础上进行了调整,以满足电动汽车面临的特殊需求。电池位于由挤压型材制成的框架内。电池前部的电池防护罩能够防止异物刺穿储能单元。其次,为了在有限的空间内布置下更多电池,奔驰EQA电池组的后半部分采用了双层布局。

奔驰为EQA所配备智能热管理系统中,可通过电池组下方的冷却液对电池进行冷却或加热,使电池处于最佳的工作状态。同时,该系统还可以与导航系统联动,根据导航信息在车辆进入充电站之前对电池的温度进行控制,让电池在充电时处于最佳的工作温度以提高充电的效率。

为了解决电动车的常规弊病。奔驰在诸如空调设置、NVH的设计方面,同样做出了思考。譬如,EQA的热泵系统打通了电池包、空调系统、电机冷却系统。在行驶过程中,热泵系统可以将驱动系统和电池包产生的多余热量,转化为驾驶舱内的暖气,为驾乘者供暖,从而降低能耗;由于车辆在行驶过程中的路噪、震动便会被放大,EQA在电动机与车架的连接处、车架与副车架的连接处、空调压缩机周围等地方,均加入了更多阻尼块去吸收不必要的震动。

好了,这些不再赘述了,还是看下奔驰EQA更接地气、也最需细品的一面。

对于消费者最在意的续航里程,由于首发的EQA250搭载了容量为66.5kWh的电池包,能为EQA提供486km(NEDC综合工况)的续航里程。此后,奔驰还宣称会推出在WLTP工况下续航里程能超过500km,采用前后双电机的版本。

以目前市面上最接近的车型来类比,小鹏G3的520悦享版搭载了66.5kWh的电池包;威马EX5-Z nex探索版搭载了69kWh的电池包;刚刚国产的特斯拉Model Y则搭载了77kWh的电池包······

由此可见,EQA的水平在市场上只能算是中规中矩,然而结合官方公布的EQA250在德国的售价47540欧元(约合人民币37.25万元),EQA是否还有胜算,就更加无法下定论。

中国容得下EQ吗?

在奔驰的规划中,身处EQ系列入门级别的EQA并不能代表其现有的技术储备,而国产后EQA亦会在动力配备和价格层面配平。这就意味着,将特斯拉Model Y视为假想敌,对于奔驰EQA来说并无不妥。

即便谁都认为,EQA身上所谓的优势仍不及特斯拉Model Y等同类竞品。尤其自动驾驶、续航里程、驱动性能都有所不如。但要知道,EQ系列出自于奔驰之手。改变不了的是,如何赋予电动以及互联汽车真正的豪华,终究是梅赛德斯-奔驰下个20年的努力方向,决定它继续屹立于行业顶层的关键所在。

等到特斯拉Model Y建立起新的防线,奔驰EQA无用武之地也无妨。它的出现,至少能为奔驰基于其第二个全新专属电动化平台——专为紧凑及中型汽车设计的MMA模块化平台推出的更多电动车型做出铺垫。

“至2030年,在电动车型占新车销量一半以上份额的同时,我们在内燃机车型上的投资将迅速减少,届时传统内燃机车型的数量将减少70%。” 依稀记得,在去年的品牌战略会上,梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员及首席运营官马库斯·谢弗这样说过。

从中,除了能探明奔驰对纯电时代寄予的厚望以外,相信EQ系列肩挑的重任也同样显露无疑。

只不过,虽说EQ从不是一个纯电动车的命名体系,官方定位为梅赛德斯-奔驰电动科技品牌的EQ,意在利用电动科技不断为用户带来更加先进的出行体验,并通过在智能科技领域的不懈探索,创造更加便捷惬意的生活方式。可试问,在中国,谁又不是这样呢?

撇开特斯拉不谈,从蔚来、小鹏、理想,到威马、零跑等一批,二线新势力,乃至新加入的岚图、智己等国家队,推翻原有的发展思路几乎成了所有人的共识。城市体验店的扩张、直销模式的风起、饭圈生态的构建,新能源市场上的群敌环伺,早已令驻扎在中国的传统车企深有感触。

兴许对于EQA的未来,奔驰会有着一种趋好的假设和期待,和同级别在售的沃尔沃XC40纯电、雷克萨斯UX纯电、奥迪Q2 e-tron相比,奔驰的名号也在宣誓着主权。

而为了达到既定的目标,从EQA开始,彻底开启EQ系列纯电动车的推进节奏,扩大纯电动车的市场占有、加快国产化进程以降低成本与价格、以及利用好现有的群众基础与品牌认同,打开国内纯电动化的道路,这些都是奔驰接下来必须要做的事。

2020年,奔驰在华累计销量为77.43万辆,同比增长11.7%,涨幅领跑豪华品牌第一阵营。其中,插电混动车型及纯电车型占其乘用车整体销量7.4%。很显然,EQC淹没在奔驰插混车型的统计范畴里了。

理想的丰满,终究抵挡不住现实的骨感。至今还记得,奔驰销售顾问总在因滞销的EQC与KPI深度绑定的奖惩制度而无力吐槽的神情。也许他不明白的是,和特斯拉、蔚来这样的品牌相比,为什么百年奔驰都会面露怯色?但我想说的是,纯电时代的套路早已在特斯拉的践踏下灰飞烟灭了。

“今天,我们将凭借全新EQA来书写电动车的历史。”

希望吧!

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