之前因为吉利要在A股科创板上市，暂时搁置的吉利与沃尔沃汽车业务合并重组，终于有了最新的方向和落地。

2月24日晚，吉利控股集团召开线上新闻发布会，宣布吉利汽车与沃尔沃汽车将进一步深化整合，重点聚焦汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶、渠道售后等业务领域进行合并及协作。这是吉利控股并购沃尔沃汽车十年之后，吉利与沃尔沃开启深度协同的又一个全新的起点。

其实关于吉利汽车与沃尔沃汽车合并重组的信息，早已在2019年10月初就已经向外界传递出来。彼时，吉利官方发布消息称表示在探讨合并旗下发动机业务的可能性，旨在建立全球领先的独立动力总成业务单元，研发、生产领先的动力总成及混合动力系统。

2020年2月份，吉利再次表示正在探讨与沃尔沃汽车业务合并重组事宜，意图成为一家强大的全球集团，实现成本和技术的协同效应。方案将保留吉利、沃尔沃、领克和极星品牌的独立性，合并后在香港和斯德哥尔摩上市，进入资本市场。但是后来因为吉利计划在国内科创板上市，为了保证资本结构不出现变化，于是合并计划被暂时搁置。

而在去年12月31日，吉利集团董事长李书福在2021年新年致辞中表示，吉利汽车登陆科创板后将重启与沃尔沃汽车合并重组的讨论，以谋求双方更加紧密的合作方式。这意味着，吉利科创板上市后，吉利汽车与沃尔沃汽车的合并重组，也正式拉开新的序幕。

那么此次发布的系列合并重组计划，为何与一般的合并重组有些不一样？甚至可以看作是一种新的重组模式，这背后有着哪些新的思考？而又将对吉利、沃尔沃未来的走势带来怎样的影响？

协同深化，吉利用上沃尔沃技术

从此次合作的内容来看，主要侧重在动力总成业务合并、电动车核心技术共享、高度自动驾驶前沿技术的研发以及渠道及售后的协同与资源互补四个大的层面，这些领域的整合与协同，将对吉利、沃尔沃未来的发展产生深远的影响。

与之前计划合并不一样的是，此次整和更多集中在特殊的、可拆分的领域，而吉利是吉利、沃尔沃是沃尔沃的根本属性依然没有发生变化，这可以看做是一种重组的新模式，以给予吉利和沃尔沃更多独立的、互不影响的发展空间，这显然比粗狂的直接合并更有价值和意义，而且更能引导吉利与沃尔沃实现长远的、可持续发展。

从动力总成业务单元来看，新的动力总成公司除了继续向双方提供动力总成产品外，还将为双方开发动力总成产品和下一代双电机混合动力系统。新的动力总成公司有望在今年年底之前投入运营，还将为第三方汽车公司提供产品和服务，这也意味着吉利沃尔沃动力单元的整合，目标是成为一家独立的动力零部件企业，这将有利于通过规模化效应来削减成本，整合资源、团队及技术，打造更加先进的动力系统。

其实在大吉利的协同下，目前沃尔沃的DRIVE-E动力总成技术已经实现了沃尔沃、领克、吉利全面协同搭载。比如主流的1.5T、2.0T+8AT已经实现了三个品牌的通用。吉利的星越，领克的01/05，沃尔沃的XC40/XC60已经用上了同源技术的2.0T+8AT，同时星瑞和星越L也已经用上了同样的2.0T；而1.5T的发动机也已经分别搭载在了吉利的缤越、博越，领克02、03、06，以及沃尔沃XC40上面，当然还有主打东南亚市场的宝腾品牌，也得到了协同技术的加持。

在混合动力领域，目前沃尔沃搭载新款车型均推出了48V版本，而吉利、领克旗下的多款产品也上马了48轻混系统，对燃油经济性、驾驶感受方面都有一定的提升。当然随着新的动力总成公司成立，未来吉利、领克、沃尔沃在强混技术的协同和运用上，基本上也将保持一致的步调。

其实DRIVE-E可以说是沃尔沃作为豪华车竞争的重要法宝之一，为什么沃尔沃愿意把动力总成技术剥离出来，让吉利参与全面整合，难道这不会对沃尔沃的品牌和销售带来影响吗？沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森肯定不傻，要知道长远未来是电气化和新能源的天下，无论是燃油车还是混合动力，长期来看并不会有太大的增长，甚至在全球汽车工业转型中，这部分业务趋势一定是向下的。

另一方面，沃尔沃已经明确向电气化迈出了决定性的一步，计划到2025年左右，在售的纯电动和混合动力车型将各占总销量的一半，那么新领域要有强大的竞争力，在资源和研发投入上一定是非常大的，但作为豪华品牌，最终的市场销量和利润是否能够覆盖研发投入，在不明朗的竞争环境中，抱团取暖，分散风险是最为明智的举动。

新转型需抱团取暖

除了燃油和混动动力总成的协作，在未来电动车核心技术方面的研发更是无底洞，这是每家车企在转型中遇到的困境。在这样的环境下，开放共享、扩大规模、分摊研发成本几乎成为车企们的唯一选择。不仅是吉利与沃尔沃的共享，包括大众开放MEB/PPE平台技术，丰田开放混动技术等等，都是在为未来不同车企间更广泛的合作进行谋篇布局。

所以这也不奇怪，为何吉利要与沃尔沃共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构，这些内容在吉利收购沃尔沃之初都已经思考明白。与此同时，为了走在行业前列，双方宣布已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，实现核心技术成果的共享和规模化优势。要知道这一代的SEA浩瀚架构产品还没上市，下一代纯电专属模块化架构的研发势必更先进，也更烧钱。

与此同时，双方宣布还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本，这也将进一步增强各品牌的新能源研发和产品实力。作用在产品层面，如此大规模的合作也将进一步拉低新能源产品的价格，更容易被更多消费者接受，市场空间更为广阔。

而在自动驾驶和智能汽车方面，目前华为、苹果、百度、小米等科技公司相继入局，争相抢夺市场蛋糕，这对传统车企来说，是一个糟糕的消息，在竞争对手增多的情况下，只能通过更大规模的协作，以快速取得技术成长能力，应对未来汽车行业的革命和挑战。

之前李书福在“洞见”内部讲坛中提到，沃尔沃的自动驾驶技术从十几年前就一直在研究，一直坚持到今天从未停止，为了追求绝对的安全，目前并没有投入量产，李书福表示沃尔沃的自动驾驶一旦进入无人驾驶状态，司机可以睡觉休息，而这一天也很快到来。根据合作协议，未来双方在自动驾驶方面的研究将由沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件开发公司Zenseact牵头，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。

另外在渠道和售后的协同上，现阶段主要集中在领克品牌的全球化运用方面，领克将充分利用沃尔沃的海外渠道和售后网络，逐步服务全球用户。当然对于未来吉利品牌的海外拓展，以及国内市场新零售的拓展，传统销售模式变革，以及售后服务的优势互补方面，这种协同也将带来更快的变革，甚至为消费者带去更有价值的服务可能。

顺势而为，吉利沃尔沃的彼此需要

吉利确实是中国品牌比较热门的车企，特别是在国际国内成功的收购案例，以及李书福用他“各美其美，美人之美，美美与共”的全球型企业文化理念和智慧，推动吉利从一家小民营车企成为全球跨国汽车巨头。

但更多的消费者是不是认可吉利，这将决定吉利是否能够卖出更多汽车，企业和品牌是否可以走得。吉利内部人士发现，因为吉利的“买买买”属性，部分消费者对吉利的印象正处在“买买买”的阶段上，并不了解和认可吉利在技术和研发方面的实力，认为吉利很多东西都是别人的，是拿来主义，这对吉利在汽车销售和品牌建设上带来了一定的负面影响。

不过稍微了解吉利与沃尔沃收购案例的人就知道，因为专利的问题，吉利并不能直接将沃尔沃的技术为吉利所用，因此吉利在2013年在瑞典哥德堡建立了CEVT欧洲研发中心，双方协作共同研发出了CMA架构，而在此过程中吉利的研发水平，自主研发的实力在沃尔沃带领下大大增强。这也为吉利带来了从2015年到2018年连续4年的疯狂增长时期——更高品质和更高价值比的产品，被更多消费者接受。

2019年到2020年这两年，吉利从150万辆的销量高峰跌至130万辆区间，原因除了外部竞争环境外，还与其自身的品牌形象打造和建立有关，甚至在主流市场的主流产品上，吉利部分产品的竞争力走弱，这也是在新产品不断增加但销量却陆续下滑的一个重要原因。

所以对吉利而言，必须要建立一个强大的科技和技术品牌形象，让消费者打心底里服气吉利在新技术和新产品方面的进步和革新，让企业的内生力量推动车企和品牌散发出更强大的魔力，不断输出更多先进的、引领性的技术，为用户创造极致体验，推动中国品牌全面赶超合资车企。

而吉利与沃尔沃的深度融合，让吉利全面参与到协同机构中，并为吉利控股旗下的各大品牌服务，这一定程度上为吉利研发实力和底蕴提供了证言，一旦作用于吉利汽车旗下的产品时，势必会为单一车型提供更多的技术赋能。试想一下，这套动力即供沃尔沃、领克，也供吉利，就像星瑞一样，就算卖到合资品牌的价格区间，星瑞也能够保持在月销万辆水平，这就是协同技术赋能的重要原因之一。

当然这项深度合作对沃尔沃来说，也是非常有益的，特别是在运营、科技创新、市场拓展及成本等方面实现资源优化，与吉利汽车在多个维度形成合力。同时双方在科技领域的联手，吉利发挥中国的互联网基因和快速的消费洞察能力，沃尔沃发挥强大的研发和工程技术积淀，持续引领行业变革。

更值得一提的是，双方深度融合协同变革，还将为中国汽车制造业的转型升级作出重要贡献，将助力中国智能出行科技融入全球市场，也将协同沃尔沃，让双方在全球市场上实现更大的作为。