别了,铃木修

原创 文/北岸 时间:2021-02-28 20:03

当下的铃木,需要的已不再是“后铃木修时代”的遗产,而是摒弃那些腐朽的、传统的甚至是阻挠前进的负资产,等待一场“脱铃木修时代”的脱胎换骨,完全过渡到铃木修缺位也能独当一面的“铃木俊宏体制”。

此文最初设想的标题,是《瞧,这个人》。

标题的灵感,来自尼采晚年最后一本著作。《瞧,这个人》写于尼采精神崩溃的前夜,此后他的神智就长期处于麻痹状态,在精神的黑夜里苟延了十年之久,最后与世长辞。

自传里充满了太多荒诞不经的句子,仔细读来,不知是尼采关山阅尽的狂傲,还是痛苦中获得的悲剧性快感。清醒和疯狂构成了尼采人生的两种状态,正是这两种状态的交织,绘成了尼采性格和命运之网,抽出任何一根,都是他不完整的生命。

而千千万万的围观者,千千万万的评论者,又交织成了尼采毁誉参半的名声和舆论之网——“瞧,这个人,他好像疯了。”

可是转念一想,我们每个人的一生,又何尝不是在清醒和混沌中交织着前行,即使是那些被割裂的岁月,仔细寻找,也可以看到清醒和混沌循环过的痕迹。只是,岁月的流逝有时候真是可怕,让英雄迟暮,让智者白头,再辉煌的人生似乎也终究是抵不过时间的蹉跎。

就在东京时间1月24日下午,铃木修正式宣布了决定卸任铃木汽车会长的消息,这位在铃木历史上、甚至是在全球汽车行业掌舵时间最长的一把手,终于在91岁高龄彻底放下手里的权力。从上世纪七十年代履新社长,到前几年担任会长继续独裁,铃木修已控制了铃木汽车四十年的时间,将近半个世纪。

暮年掌权,反对铃木修的呼声与日渐增,这位老人一次次试图改变公司被动的局面,又不愿接受自己早已年迈、且本该放权于年轻人的最大现实。伴随着铃木汽车深陷造假丑闻,业界的诋毁之声更是此起彼伏,而千千万万的围观者,千千万万的评论者,又交织成了铃木修后半生毁誉参半的舆论之网——

“瞧,这个人,他还不退休。”

晚年的铃木修是孤独的,在清醒和混沌中交织着前行,目睹汽车产业新一轮的转型大潮,他焦虑,他暴躁,他独裁,但更多的时候,我们看不到这些负面标签背后的无奈。这位老人曾在十年前的一本自传里写过:“遗憾的是,我依旧未找到合适的接班人,所以我不得不继续年轻,不得不勇往直前,不得不扛下公司的一切。”

每每读到这里,心有戚戚。

铃木汽车的“中兴之祖”

“走吧,走吧,世界上的汽车市场是无限的,希望你们用实际心动,去发现像印度一样的优秀市场。工作,是我们生存的意义,请大家继续努力,谢谢,再见!”在会长交接发布会的最后一刻,铃木修半佝偻着身子,挥了挥手,向所有人作别,随即转身默默离开了会场。

刚过去的2020年,铃木汽车刚庆祝完100周年的特殊拐点,以横滨为根据地,这家东瀛制造商率先进入印度市场,并在那里确保了50%的市场份额。而在日本本,铃木被称作“轻型车之雄”,小型车的制造优势蜚声全球,压倒性的市场占有率更值得该公司自豪。

这一切,铃木修功不可没。

1930年,铃木修出生于日本歧阜县的一个贫穷村落,这个名叫“下吕”的温泉小村,现在以健康疗养而闻名,但在上世纪初,那里只是一个仅有5000人居住的偏僻一隅。儿时的铃木修并不喜欢这个穷乡僻壤,他暗自下决心,无论如何也要走出这个落后的地方,唯一改变命运的途径,就是努力学习。

大学毕业以后,铃木修于1959年进入铃木自动车工业株式会社(后来更名为铃木株式会社),但彼时的铃木,厂房就是木屋,资本金仅有5亿日元,年销售额不足50亿日元。

铃木修经历了企划室的内部斗争、被转移到销售业务科、再被驱逐到一线工厂搞建设,最后在岳父铃木俊三的提拔和指导下,一步一步走向公司权利的中心。根据他的自述,从1989年开始,自己每年都会对国内外所有的工厂进行一次监察,花上几天时间,亲自走遍工厂的各个角落,“哪些地方浪费,哪些地方需要改进,都逃不过我的眼睛。”

鲜有人知的是,他还是成本杀手。

在铃木内部,铃木修一度提倡“节省1日元”的制造军规,如果一个零部件的成本能节约1日元,那按照一辆汽车大约由1万个或者3万个零部件组成来算,一辆车能节约的成本就是3万日元,这样一来,业界认为遥不可及的销售额3万亿日元、利润上千万日元,都是从1日元的起点省出来的。

运筹帷幄之中,铃木修的危机意识很强。他曾反复强调铃木管理的“25年危机周期”,无论是公司在1950年遭遇的劳动纠纷,还是1975年应对排气规则改制的失败,都是遵循这样的规律一步步走来

杉木易断,青竹难折。“山中下起了大雪,杉木早早抽枝,却禁不住大雪的重压折断,而具有一定间隔的竹子却没那么容易折断,依然长势挺拔。企业的经营也一样,业绩迅速增长的时候,恰恰是最危险的时候。”

正是凭借坚韧不拔的意志和强烈的忧患意识,铃木修带领铃木实现了多重跨越,上世纪80年代,他决定进军彼时没有任何一家日本车企愿意涉足的印度市场,并通过多年深耕,终于在该国的市场份额上一度占据半壁江山,造就了现在的印度子公司玛鲁蒂-铃木(Maruti Suzuki)。

在当上社长之后,铃木修做的第一件事,是推动了与美国通用汽车的合作,并于1981年正式对外宣布了这一计划。在铃木修看来,通用是铃木造车的“老师”,让铃木知道汽车制造业的现代化流程究竟是怎么回事,从基础上给铃木上了一场彻底的现代化培训。

“蚊子不会被鲸鱼吞掉。”

提及与通用合作的潜在危险,铃木修提出了自己的见解,“铃木不会被通用轻易吞并掉,通用与铃木的企业规模就像鲸鱼和鲫鱼,可实际上,有可能也是鲸鱼和蚊子的关系,小鱼很可能被鲸鱼吞入腹中,但小小的蚊子,它在嗅到危机之前就很快飞走了。”

“后铃木修时代”的反独裁呼声

2016年,铃木被爆油耗数据造假;2018年,铃木再次被爆篡改油耗排放数据;2019年4月,由于在公司内部进行的车辆检测中存在违规操作,铃木宣布将在日本国内召回40个车型的约200万辆汽车。所有这些,铃木修难辞其咎。

迫于压力,2016年燃油造假事件发生以后,铃木修就揽责辞去社长一职,长子铃木俊宏上位,可是,和因燃油丑闻走下权力中心的三菱社长相川哲郎不同,铃木修依旧以董事长的身份退居幕后,成为铃木汽车真正的掌权者。这一年是个分水岭,从这以后,铃木汽车进入了“后铃木修时代”。

铃木修的后时代来了,

但公司新时代却迟迟没有到来。

关于铃木修长期位居高位不愿放权的问题,业界已有很多分析,其中复杂的历史原因,包括此前第一继承人、其女婿裕隆小野猝然离世等细节,在此囿于篇幅,我们不再赘述。只是,为何铃木俊宏履新之后,铃木的发展依旧要受制于铃木修的独裁?

在翻看铃木俊宏履新前后的相关新闻时,偶然发现,早在2015年,铃木俊宏就曾低调地在日本召开了一场媒体见面会,第一次对外传递出自己想“走出一条与父亲完全不同路线”的信号。彼时的他曾率直地坦言,“中小企业要摆脱父辈老人的独裁统治,光靠一个人的力量是不够的。”

这是第一次,铃木俊宏为自己赢得了很多路转粉的支持,日本媒体后来回忆,铃木俊宏透露出的与父辈一争高下的决心,让在座的所有人热血沸腾。而他“每一位社员都要把自己放在客户的角度思考问题,包括我自己”的反思,也让很多人再次看到了铃木汽车的希望。

“无论是车辆品质问题,垂直组织的管理问题,从生产、销售、再到售后服务,因为一言堂,连串的负面反应必须让我们注意。”铃木俊宏曾在过去几年坦言,从企业的规模看,铃木现阶段的独裁早已超出公司能承受的运营范围。

可是一直到现在,独裁的影子依旧在铃木俊宏身后徘徊,一位长期服役于铃木汽车的老员工对媒体透露,虽然铃木修曾固执地表示“到死也不会退役”,但其实从2015年因肺炎住院以后,他的身体就已接近极限,在这样的状态下,很难对公司做出精准清晰的经营判断。

一位从铃木汽车退休的企业高管则回忆,铃木俊宏忠厚平和,就连平日和下属说话都用敬语,但铃木修完全不一样,在记者招待会或其它公开场合,大家几乎不能和他好好谈。“只有这样的人才能被奉为总经理,铃木修弄脏晚节的风险已经越来越大。”

在铃木遭遇质量丑闻的股东大会上,一位股东就在会后现场直接表达了对当下企业风气的严重不满,他向日媒透露,铃木俊宏社长对公司的所有判断和决策依旧依靠父亲,他曾说,自己4年的管理经验无法和铃木修40年的积累相比,但公司的同事们都知道,这仅仅是自谦罢了。

败走中美,印度折戟

业界众所周知,铃木于2013年正式退出美国市场,主要原因是小型化战略无法适应偏爱大车的美国市场,导致账面长期亏损,整体销量持续悲观,离开美国的那一年,铃木在该区域全年销量累计不足三万辆。而后又在2018年败走中国,原因也和美国地区类似,太过于依赖小车路径,再加上电动化步伐太慢,只能卷铺盖走人。

任何一个企业,无视消费升级的变化、漠视区域本土化的精耕、不顾技术层面演进的最新方向,那必定会被时代和市场淘汰。面对困境和转折,断臂求生是一个中性词,可放在铃木这里,终究是目光短浅之举。

中国和美国,全球最大的两个汽车市场,铃木汽车却放弃得如此干脆。挥一挥衣袖,不带走一片云彩,如此任性,还是早已习惯了印度地区躺着也赚钱的快感。铃木汽车的印度子公司玛鲁蒂-铃木(Maruti Suzuki)一直稳坐当地销量第一的宝座,营收上也对铃木贡献最多,可以想见,做出决策的铃木修显然被短期的利益迷住了,殊不知这样的红利并不是体系能力带来的正向反馈。

离开中美,铃木的日子并不滋润。

首先,印度整体消费能力不高,红利半径有限。玛鲁蒂-铃木现在已是印度第一大汽车制造商,但是,印度不可能取代中国在全球汽车市场的地位,这是由于中国的经济发达和富裕程度远超印度,汽车消费潜力领先印度直接导致的。

其次,印度贫富差距严重,财富集中度高,那么铃木汽车擅长的细分市场其实是存在风险的,穷人可能买更便宜的两轮车和三轮车,而富裕人群则不会满足于铃木提供的A00和A0级车。而且,印度政治等不确定因素太多,对车市影响太大,就算整体车市的存量市场与增量市场没有太大变化,内部的消费结构也会变化,最近几年,印度地区中大型SUV车型的市场份额就有所上升,这对于铃木并不是一个好消息。

铃木对印度市场,终究是押宝过重。

根据印度汽车制造商协会(SIAM)的数据,印度现阶段是世界第四大汽车市场,但是在致命的新冠肺炎大流行爆发之前,该国的汽车市场就一直处于低迷状态。尽管就全球整体经济的衰退而言,印度的颓势并不是孤立的,但这个国家经济放缓的程度比大部分国家都要严重得多。

印度是亚洲的第三大经济体,汽车行业则是该国最大的经济引擎之一,占据制造业约一半的价值产出。近年来更是直接或间接雇佣了3700万人,对印度GDP的贡献超过7%。现在,印度的汽车行业正面临十年以来最严重的危机,几乎没有任何迹象表明,这一令人失望的现状可以在短期内得到复苏。

印度汽车工业的增长率研究表明,在过去的30年里,随着几乎所有汽车细分市场的复合年增长率(CAGR)下降,该国的汽车产业出现了深层次的长期结构性放缓。印度乘用车复合年增长率在1989-1990年和1999-2000年之间为12.6%,在1999-2000年和2009-10年之间下降到10.3%,更严重的是,在截至2019-2020年的十年间,这一比例甚至创下了3.6%的新低。

特别是在过去五年,印度的乘用车市场尤为艰难,但是伴随着新车市场销量颓势的持续发酵,2019年是各种不确定因素集中爆发的一个关键拐点。这一年,印度新车销量只实现了29.36万辆,同比下跌12%,而值得一提的是,自2014年以来,印度的新车销售就一直保持着正增长,直到2019年大幅度骤跌。

也是在2019年下半年,嗅到市场危机的玛鲁蒂-铃木决定在印度当地削减临时工数量,并停止招聘新的员工,以应对汽车销量整体下滑的颓势。而作为印度规模最大的汽车制造商,玛鲁蒂-铃木的销量业绩早在2019年3月期财年(2018年4月-2019年3月)就遭受了七年来首次下滑,而在2020年3月期财年(2019年4月-2020年3月)则累计销售了156万辆,同比下滑16%。

“脱铃木修时代”的最大课题

很多人一直期盼的“脱铃木修时代”,终于来了。这一天的到来,连铃木俊宏本人也感到有些突然,他在发布会现场直言,岳父铃木修曾说过要工作到生命最后一刻,在这个时候选择退任,他自己也感到很意外。

外界好奇,是因为铃木修身体抱养?

参与了铃木修退任新闻发布会的日本记者后来回忆,铃木修会长看上去还很有精神,但已经无法掩饰年龄带来的衰老,虽然铃木修在现场语调不太清晰,但他依旧向外界否认了自己的健康问题:“去年我总共打了47次高尔夫球,身体还不错。”

而根据铃木修自己的说法,此次决定退居幕后的契机,是已经与铃木俊宏等领导班子认真商讨并确认了铃木汽车面向未来的五年中期经营计划(2021年4月--2026年3月)。

汽车产业正在经历“百年一遇的变革期”,铃木想要在未来的激烈竞争中生存下去,最大的课题挑战,就是以电气化为核心的业务转型。基于这一主线,铃木最新的中期经营计划内容包括以下两个方面——

第一个,是电气化转型。持续完善电气化技术,从2025年开始在产品上全面推广电动化技术,到2030年以后进一步扩大电动化车型的的数量;向2050年新车制造流程二氧化碳零排放发起挑战,积极推进面向碳中和的各种技术开发。

第二个,是严抓质量,不让昔日造假门事件重演。建立一系列快速的生产流程检查对策,抑制有质量偏差的产品制造,搭建具有可追溯性的柔性管理机制,致力于防止品质问题的再次发生。

一言以蔽之,铃木未来的五年战略,依旧要是在铃木修的思路主导下徐徐推进。

受益于新冠肺炎影响的逐渐消退以及印度市场的复苏,铃木计划在2026年3月期财年(2025年4月--2026年3月)实现史上最高的4.8万亿日元联合销售额,全球新车销售为370万辆,为了支持电气化转型,公司未来五年内将投入1万亿左右的研发费用。

另一个重点,是与丰田的合作。

2019年8月,与大众汽车离婚四年的铃木,真正从资本层面投入了丰田的怀抱,按照铃木修的话说,与丰田结盟是他退任前最重要的一件大事,也是铃木汽车“必须在大伞下生存”的最关键一步。

尽管在股比层面的比例才堪堪5%,但叠加了此前的技术合作以及丰田“联合开发EV”的规划之后,日本车企里的冠军和仅次于三强的“全球第十”,之间的紧密关联却无人可以小觑。铃木俊宏也在24日的退任发布会上对外表示,在电气化技术研发和新车推广方面,铃木将一边接受丰田的建议,一边通过零部件共通化等进一步降低成本。

“最重要的,是守住轻型车。”

这是铃木修留给俊宏社长的嘱托。

但值得一提的是,铃木一直引以为傲的轻型车和双轮车,近几年的电动化进展却很缓慢。铃木修在最大的功绩之一,就是成功抓住税率较低的轻型车的市场需求,在这一细分市场上确保了铃木的稳固地位,但轻型车以其较高的性价比和小巧的尺寸而受消费者欢迎,如果实现电动化,这样的优势有可能会随之消失。

轻型车是日本独有的汽车规格,占日本国内新车销售的约40%,根据菅义伟首相提出的温室气体实际排放为零的长远方针,轻型车业务的电动化也成为了汽车制造商们必须面对的新课题。截止目前,铃木汽车的轻型车销量仅次于大发,居日本国内第二位。

四十年,又一个轮回。

有意思的是,上世纪七十年代,铃木修接过权杖后,就在公司内部制定了“更小、更少、更轻、更短和更美”的企业口号和经营原则,直到刚过去的退任发布会,他依旧充满执念地把未来五年的中期规划主题命名为“小少轻短美”。四十年过去了,翻天覆地的变化正在汽车行业轰然上演,而固执的铃木修,似乎还在坚持上世纪的那一套。

瞧,这个人,他偏执依旧。

别了,铃木修。

只是,此一时彼一时,只是当下的铃木,需要的已不再是“后铃木修时代”的遗产,而是摒弃那些腐朽的、传统的甚至是阻挠前进的负资产,等待一场“脱铃木修时代”的脱胎换骨,完全过渡到铃木修缺位也能独当一面的“铃木俊宏体制”。

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